Vinicius Werneck e Luiz Araújo, da Agência iNFRA
Barcaças que navegam pelo Rio Tapajós (MT/PA), principal corredor hidroviário de escoamento de grãos do Arco Norte, já estão operando com cerca de metade da capacidade devido à seca e à falta de dragagem adequada. Embora a previsão de uma estiagem mais intensa neste ano, associada ao El Niño, já fosse conhecida há meses, a hidrovia entra no período mais crítico sem a realização de dragagens de manutenção. Diante das restrições, ainda sem previsão de quando serão superadas, o governo afirma que poderá recorrer ao “uso complementar do transporte rodoviário”.
Restrições mapeadas pela Aprosoja (Associação Brasileira dos Produtores de Soja) atingem de maneira mais grave o trecho entre Miritituba e Santarém, no Pará, utilizado para transportar a produção agrícola que chega de Mato Grosso. Os caminhões percorrem a BR-163 até a região de Miritituba, onde há terminais portuários para colocar as cargas em barcaças, que seguem pelo Tapajós até Santarém, de onde podem ser colocados em navios para a exportação.
A limitação eleva os custos logísticos, especialmente para os exportadores. À Agência iNFRA, a associação afirmou que a redução do nível das águas já impõe a necessidade de barcaças operando com 55% a 60% da capacidade de carregamento, segundo informações do setor hidroviário. Com menos carga, as barcaças ficam mais distantes do fundo do rio, evitando a possibilidade de acidentes ou de que fiquem encalhadas.
Embora o período atual não corresponda ao pico do escoamento de grãos, os terminais continuam movimentando estoques remanescentes, principalmente de milho. A preocupação se estende à próxima colheita, a partir de janeiro, quando a demanda por transporte volta a crescer. “Em situações mais críticas, existe ainda o risco de interrupção temporária da navegação em determinados trechos, o que exigiria o redirecionamento de cargas para outros corredores logísticos”, alertou a Aprosoja.
À Agência iNFRA, o diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Daniel Furlan, destacou também que os impactos vão além do escoamento da produção, já que a hidrovia é usada no abastecimento regional de insumos agrícolas, especialmente fertilizantes. Segundo dados da Abiove, a hidrovia transportou 9,2 milhões de toneladas de soja em grãos em 2025 e quase doze milhões entre janeiro e setembro deste ano.
Monitoramento e uso rodoviário
O MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) afirmou à reportagem que acompanha as condições de navegabilidade do Tapajós em conjunto com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes). Em nota, a pasta disse que, caso o cenário se agrave, “serão adotadas medidas de contingência pelo Governo Federal que poderão incluir o uso complementar do transporte rodoviário”.
Segundo o MPor, a iniciativa serviria para assegurar o abastecimento das comunidades e a entrega de bens e alimentos essenciais. O ministério, entretanto, não detalhou quais critérios determinariam o acionamento dessas medidas nem os prazos previstos para sua implementação.
A pasta destacou que a estação de monitoramento de Itaituba (PA), principal referência para o acompanhamento do trecho, registrou elevação de 17 centímetros na última semana, após um período de queda. Na comparação com a mesma data dos anos anteriores, o nível está 83 centímetros acima do registrado em 2024, quando a régua marcava 0,99 metro, mas 81 centímetros abaixo do observado em 2025.
A possibilidade de ampliar o transporte rodoviário enfrenta limitações. Como mostrou a Agência iNFRA, uma das alternativas seria levar os grãos por caminhões de Miritituba até Santarém, evitando o trecho mais afetado da hidrovia. Entretanto, parte desse percurso não é pavimentada, o que dificulta a operação em larga escala e reduz ainda mais a vantagem econômica da logística fluvial.
O desvio para portos do Sul e Sudeste, por sua vez, representa trajetos mais longos, além de envolver instalações que já recebem volumes expressivos de cargas de diferentes setores.
Esse ponto foi destacado pela Aprosoja. A associação lembrou que os corredores que atendem, em especial, aos portos de Santos e Paranaguá já enfrentam períodos de elevada demanda, principalmente durante o escoamento das safras, e a transferência de cargas pode intensificar a pressão sobre rodovias, ferrovias e terminais portuários.
Dragagens
A ausência das dragagens decorre de um impasse iniciado em fevereiro, quando o DNIT suspendeu a licitação para contratar os serviços de manutenção após manifestações em Santarém, com participação de povos indígenas. A autarquia tentou retomar o processo, mas a contratação voltou a ser interrompida. Em outubro, o TCU (Tribunal de Contas da União) determinou que a licitação, estimada em R$ 74,8 milhões, somente poderá prosseguir após a obtenção da licença prévia e a realização de consulta prévia, livre e informada às comunidades potencialmente afetadas.
A exigência de licenciamento tornou-se um dos principais pontos de divergência entre órgãos públicos e representantes do setor. A nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental, aprovada em 2025, prevê dispensa de licença para determinadas atividades de manutenção de baixa complexidade, observadas as exigências legais. A aplicação dessa regra às dragagens do Tapajós, porém, é objeto de interpretações divergentes, agravadas por questionamentos judiciais e pela resistência de organizações indígenas e ambientalistas às intervenções.
Diante das dificuldades para contratar a manutenção pelo DNIT, o governo e empresas da região chegaram a discutir um plano alternativo para a realização de dragagens pontuais pela iniciativa privada. A proposta previa intervenções em sete pontos críticos do Tapajós, o que reduziria os impactos.
Uma ala do governo, especialmente a política, contudo, temia que a atividade causasse um ruído junto a bases da gestão petista durante o período eleitoral. Os trabalhos foram inviabilizados pela demora na tomada de decisão, uma vez que dependiam da movimentação de dragas enquanto o rio ainda apresentava maior navegabilidade.
Programa de concessões
A Abiove afirma que vem solicitando medidas preventivas ao governo federal por meio de ofícios encaminhados ao Mapa (Ministério da Agricultura e Pecuária), à Casa Civil, ao MPor e ao DNIT, mas ainda não obteve resposta positiva. “Não deveríamos ter que atuar de forma corretiva, temos que atuar de forma preventiva”, afirmou o diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove. Para o dirigente, a recorrência das restrições demonstra a necessidade de planejar as dragagens em ciclos prolongados.
A principal solução estrutural apontada pelo setor é a concessão das principais hidrovias do país, proposta que enfrentou dificuldades para avançar durante o governo Lula 3 por resistência da ala ambientalista e por interesses divergentes vindos do Congresso. O projeto mais avançado em termos de estruturação é o da hidrovia do Paraguai, que aguarda um acordo com a Bolívia e o Paraguai para voltar a tramitar.
O MPor planeja essas concessões desde o início da atual gestão, com projetos que incluem o Tapajós e preveem a transferência de responsabilidades como a realização de dragagens periódicas. No entanto, após os protestos registrados em janeiro, em Santarém, o Executivo revogou o decreto que incluía as hidrovias da região amazônica no programa de desestatização. À época, técnicos do Executivo afirmaram que a retirada não impedia a continuidade dos estudos, mas a decisão gerou uma sinalização ruim ao setor que aguarda as concessões.
O representante da Abiove, que defende as concessões como solução duradoura, disse reconhecer a complexidade da proposta e a necessidade de consultas às populações afetadas. “Temos que encontrar mecanismos para que o setor privado possa fazer o transporte, como já vem fazendo, e de forma que as comunidades indígenas e outras comunidades também se sintam ouvidas e atendidas”, afirmou.
A Aprosoja Brasil reforçou ver com preocupação a ausência de uma previsão definida para a realização das dragagens de manutenção no Rio Tapajós. “Entendemos que a manutenção desse corredor precisa fazer parte de um planejamento permanente da infraestrutura hidroviária brasileira, e não depender apenas de medidas emergenciais quando os níveis dos rios atingem situações críticas”, completou a entidade.
