da Agência iNFRA
O canal de acesso dos navios aos portos de Itajaí e de Navegantes (SC) teve a restrição aumentada pela Marinha na semana passada, como medida de segurança. Devido ao forte assoreamento na região, a Capitania dos Portos ampliou a chamada FAQ (Folga Abaixo da Quilha), que é a distância que as embarcações devem preservar em relação ao fundo do rio para evitar acidentes.
A decisão foi tomada porque a autoridade portuária local não está conseguindo fazer a dragagem de forma adequada, segundo fontes ligadas ao mercado na região, por problemas que se repetem há anos quando esse tipo de procedimento é regido por contratações diretas pelas estatais de gestão portuária. O governo vem acenando com uma solução considerada definitiva para esse tipo de problema, a concessão dos serviços ao setor privado em contrato de longo prazo.
O edital para a concessão do canal que atende aos terminais no rio Itajaí-Açu está praticamente pronto, mas começou a enfrentar resistência política por parte de autoridades locais, que pedem a revisão do modelo. No Ministério de Portos e Aeroportos e na ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a disposição é lançar o edital ainda em setembro, mas há temor de que o Planalto possa segurar mais o projeto.
A redução da profundidade do canal de acesso afeta principalmente os navios de contêineres. Quanto maior o navio e com mais carga, mais afundados ficam. Se o canal tem restrição, ou é necessário entrar com navios menores ou eles têm que navegar “aliviados”. Ou seja, com menos contêineres do que eles podem carregar. E isso torna os custos de operação mais altos, consequentemente repassados a quem importa ou exporta mercadorias.
A região tem dois terminais. Em Navegantes fica o TUP (Terminal de Uso Privado) da TiL, empresa da MSC que é a maior operadora de navios do mundo. Em Itajaí, que é em frente, há o porto público que tem um terminal de contêiner arrendado para a JBS Terminais, do Grupo J&F, maior do mundo em produção de proteína animal. O relato à Agência iNFRA é que ambos estão temendo perderem linhas de navegação caso o problema de dragagem não se resolva e pressionam por uma solução urgente.
A perda de linha de navegação é um evento dramático para os terminais. Isso porque, quando os navios decidem não mais escalar em um porto, um retorno da operação pode levar anos. A TiL está em andamento com uma ampliação do TUP de Navegantes para receber navios maiores e a JBS vinha recuperando o movimento em Itajaí depois do porto ter ficado praticamente abandonado por quase três anos devido à perda de linhas de navegação após o fim do contrato de arrendamento anterior.
O problema da dragagem atual está com a solução encaminhada. No fim da semana passada a empresa contratada pela Autoridade Portuária do Porto de Itajaí, que está sendo administrada pela Codeba (Companhia Docas da Bahia), do governo federal, conseguiu levar uma draga de modelo adequado para a região num contrato emergencial. A previsão é que ela deve começar a operar nesta semana. Ela teria capacidade de retirar uma quantidade maior de sedimentos que foram depositados no leito do rio no período de chuvas intensas deste ano na região, devido ao fenômeno do El Niño.
Folga adicional
Por causa desse assoreamento mais forte, no mês de abril, a Marinha já tinha determinado uma FAQ (Folga Abaixo da Quilha) de 30 centímetros a mais do que a regularmente prevista. Na semana passada, a Marinha informou que foi avisada pela Praticagem, que em geral faz as medições, que o assoreamento aumentou. Por isso, determinou a folga adicional de 50 centímetros. A estimativa usada pelas empresas é que a cada 10 centímetros a menos que um navio pode usar, ele deixa de carregar 70 TEUs (contêineres de 20 pés) em cada operação.
Agentes ouvidos pela Agência iNFRA que estão na região atribuem o fato de o problema não ter se resolvido entre maio e agosto ao modelo de contratação direta de dragagem com contratos de curto prazo. Nesse modelo, as dragas têm que ser dimensionadas pelas quantidades medidas antes da concorrência, por exemplo. Se há um aumento forte, como é o caso de Itajaí agora, e a draga prevista não tem a capacidade, é necessária uma alteração contratual ou um contrato de emergência, sempre complexo.
Além disso, as licitações para os contratos diretos em geral são contestadas pelas empresas derrotadas – o caso mais recente é o do Porto de Santos (SP) – o que leva a judicialização e atrasos nos processos de melhoria dessas infraestruturas. E, não raro, as empresas estatais atrasam ou têm os pagamentos bloqueados, o que também causa problemas na execução.
Com esse diagnóstico, o governo vem tentando desde 2020 iniciar um modelo de contrato novo para essas operações, uma concessão de longo prazo para uma empresa privada tomar conta não apenas da dragagem mas de todos os outros serviços necessários aos navios no canal. Canais mais profundos e bem sinalizados aumentam a velocidade das operações, reduzindo assim a chamada saturação portuária. Assim, diminuem o tempo de espera dos navios para entrar ou sair do porto, reduzindo os custos.
Disputa sobre o modelo
Pelo menos quatro processos de concessão foram formalmente iniciados, mas apenas um conseguiu chegar à fase de leilão, no ano passado, o do porto de Paranaguá (PR). Além desse, Itajaí, Santos e Rio Grande (RS) estão formalmente listados para concessão. Há também a intenção de ampliar para outros portos.
Desde a concessão de Paranaguá, as pressões contra o modelo aumentaram. Os argumentos dos contrários se relacionam à inversão do fluxo do dinheiro que os navios pagam para acessar os portos. No modelo de concessão, são as concessionárias que recebem o recurso e têm como obrigação, além dos investimentos e da manutenção no canal, pagar uma espécie de outorga à autoridade portuária. No modelo de contratação direta, é a autoridade portuária que recebe os recursos e paga ao contratado pelo serviço.
Os contrários ao modelo de concessão também argumentam que não seria adequado empresas privadas terem poder sobre o controle do acesso aos navios, mas os defensores do modelo de concessão explicam que isso tem que ser feito dentro das regras que a própria autoridade portuária ou o governo determinam previamente, sem discricionariedade por parte do concessionário privado.
