Ricardo Falcão*
A dragagem do canal de acesso, da bacia de evolução e dos berços de um porto é um dos principais desafios de infraestrutura portuária no país, que compromete a produtividade. Os problemas são conhecidos: burocracia na contratação e no licenciamento da obra, conflitos ambientais, judicialização e dificuldade para homologação do calado após a conclusão do trabalho. Pouco se fala, porém, sobre uma questão inicial e estratégica. Que navios desejamos operar em cada região?
As embarcações de contêiner estão cada vez maiores por economia de escala e não é viável economicamente pensar que vamos dragar todos os portos para recebê-las. Por isso, é importante definir o modelo de operação brasileiro, com uma visão integrada. Quais portos serão concentradores de carga do longo curso (hubs) para operar esses meganavios? E quais serão os feeders que vão receber essa carga e alimentar os hubs via cabotagem?
No Brasil, temos espaço para poucos hubs e são neles que os recursos públicos para dragagens de aprofundamento devem ser priorizados. Quem tiver pressa em acessar os demais portos com navios maiores que faça os investimentos necessários. Essa é a lógica dos países mais desenvolvidos no setor portuário.
Definida essa questão, devemos executar os calados comerciais estabelecidos para cada região, como uma questão de Estado, não de um governo. Obviamente, isso deve ser feito sempre respeitando a norma técnica internacional, para termos operações seguras e eficientes.
Vejamos o exemplo do Rio Mississipi, nos Estados Unidos, que está passando por uma dragagem para passar de 45 a 50 pés (15,24 metros) de calado. Estamos falando de um ganho de um metro e meio que vai trazer benefícios de US$ 127 milhões anuais para a economia americana, pagando a obra em dois anos. O projeto de engenharia foi financiado por produtores de soja que exportam pela hidrovia. Já a dragagem é um investimento conjunto do governo federal e do estado da Louisiana.
No Brasil, infelizmente, falta essa parceria, tanto entre governos quanto com a iniciativa privada. As pessoas não percebem que se trata de uma relação de ganha-ganha. Na Amazônia, a praticagem assumiu o levantamento do fundo dos rios e das marés na foz do Rio Amazonas. O resultado? Um ganho de calado de 40 centímetros – dez centímetros a mais representam mil toneladas ou 65 contêineres extras por embarcação. Se não fizéssemos esses e outros investimentos em todo o país, aumentaria o custo da exportação e todos perderiam.
A cooperação entre stakeholders também pode contribuir na superação dos conflitos que surgem em um processo de dragagem. Mais uma vez, vou citar uma experiência positiva da praticagem nessa direção. Em agosto, simulamos, na USP, a entrada de graneleiros maiores em Santana (AP). Reunimos durante as simulações representantes do Ministério Público, do Executivo, do Legislativo, da Marinha e da Autoridade Portuária. Trouxemos todo mundo para o debate e demonstramos os cuidados necessários para que a operação fosse a mais segura. Com isso, o relatório foi um consenso e saltamos de navios com 55 mil toneladas de capacidade de carga para mais de 80 mil toneladas.
Quanto à dificuldade de homologação do calado após a dragagem, a Marinha já deixou claro o motivo do problema em várias apresentações ao setor. Os levantamentos hidrográficos de fim de dragagem apresentados pelas empresas melhoraram, mas ainda falta qualidade para aproveitamento dos dados na atualização das cartas náuticas. Nesse caso, estamos falando de quê? De capacitação. E como podemos resolver a questão? Criando outros centros de formação de hidrógrafos além da Marinha? É possível algum tipo de parceria nesse sentido?
Quanto mais conversa e informação tivermos na mesa, melhor e mais rápida será a solução para todos. Sabemos que nem todos os desafios podem ser enfrentados com parceria. Nos portos públicos, por exemplo, temos a questão das amarras legais que atrasam o processo e elevam o custo da obra. Mas o que não podemos é ficar parados, porque todos somos parte da sociedade e da comunidade marítima e portuária.
