Amanda Pupo*, da Agência iNFRA
O momento de recuperação de projetos para transporte de passageiros sobre trilhos apresenta potencial de crescimento importante para além do estado de São Paulo e anima a indústria de metrôs e trens para mobilidade urbana. O diagnóstico é da Alstom, multinacional francesa que, no Brasil, mantém fábrica em Taubaté (SP), interior de São Paulo, indicando que a competição com empresas de fora seja um ponto de vigilância das produtoras locais.
Diretora-geral da Alstom Brasil e de Sinalização & Infraestrutura da companhia na América Latina, Suely Sola disse em entrevista à Agência iNFRA que, embora São Paulo tenha saído na frente com empreendimentos nos últimos anos, outras capitais também têm demonstrado interesse ou já avançado em planos de renovação ou expansão do modal. A empresa monitora, por exemplo, previsões para os metrôs de Recife (PE), de Brasília (DF), e a perspectiva de que a Trensurb (Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre) tenha de fazer um tratamento contra obsolescência das linhas em razão das enchentes que atingiram o estado gaúcho.
Ainda fora de São Paulo, o projeto mais avançado é o direcionado para a compra de dez novos trens para o sistema metroviário de Salvador e Lauro de Freitas, na Bahia. Após uma disputa com a chinesa CRRC – que parou na Justiça e simbolizou o cenário de competição com os chineses – a Alstom venceu a licitação, em resultado divulgado pela CTB (Companhia de Transportes do Estado da Bahia) na semana passada.
“E tem algumas cidades que estão prevendo de começar com o veículo leve sobre trilho. Então é um momento que está acontecendo muita coisa em várias cidades do Brasil”, apontou Sola. A reportagem conversou com a líder da Alstom no Brasil e com o diretor-geral da companhia para a América Latina, o francês Bernard Peille, durante a Innotrans, principal feira internacional de tecnologia de transporte, especialmente ferroviário, que aconteceu em Berlim (Alemanha) na última semana.
“Vemos cada vez mais expansão de linhas e também ambição por parte dos governos para realmente trabalhar no transporte de massa”, comentou Peille. Em São Paulo, ele lembrou que os projetos vão além da expansão de rotas que atendem à capital, como da linha 6-Laranja – edital para fornecimento de metrôs arrematado pela Alstom –, citando empreendimentos regionais, como o projeto do TIC (Trem Intercidades) Campinas – esse levado em 2024 por um consórcio entre a CRRC e a brasileira Comporte. “Acredito num grande potencial [no Brasil] para o que eu chamaria de trem regional”, disse o executivo, que está no cargo há dois anos.
Estudo do BNDES
Outro movimento recente que trouxe otimismo maior para o mercado foi o ENMU (Estudo Nacional de Mobilidade Urbana), estudo do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que fez uma radiografia do transporte nas grandes RMs (Regiões Metropolitanas) do Brasil e mapeou 187 projetos de mobilidade urbana para 21 RMs. Entre empreendimentos de metrô, trem, monotrilho e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o levantamento desembocou em 90 projetos, com investimento calculado em R$ 376,1 bilhões.
Embora a execução dependa da decisão dos governos locais, o norte dado pelo banco deve ajudar a alavancar muitos novos negócios para mobilidade urbana, avaliou Sola. “Veja de forma muito positiva, nunca tinha visto [esse movimento no país] antes”, afirmou a executiva.
No estado atual, o crescimento do setor ainda está muito concentrado em São Paulo. Segundo dados da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), o primeiro semestre fechou com 174,2 quilômetros de expansão em obras, dos quais 80,7 quilômetros estão no estado paulista, distribuídos em sete empreendimentos, incluindo expansões das linhas 2–Verde, 4–Amarela, 6–Laranja e 15–Prata, e o Trem Intermetropolitano Jundiaí–Campinas.
No total, considerando também outros estados, as obras se distribuem em 17 projetos, entre metrôs, VLTs, monotrilho e trem urbano, espalhados por Bahia, Ceará, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Distrito Federal, Alagoas e Paraíba, além de SP.
Novas regras de conteúdo local
A animação com a perspectiva de novos empreendimentos para transporte sobre trilhos vem acompanhada, por sua vez, de uma atenção especial com a presença crescente de fabricantes chineses no Brasil. O cenário mobilizou empresas sediadas no Brasil na busca por medidas do governo que tornem, na visão dessas indústrias, a concorrência menos desigual, já que competidores de fora não teriam os mesmos custos de produção de quem fabrica no país.
Um dos aspectos centrais atualmente é a nova regra do BNDES para conteúdo local. Para que empreendimentos possam tomar crédito do banco público, o percentual mínimo de conteúdo nacional em projetos ferroviários subiu, em agosto, de 20% para 40%, e deve atingir 50% em dois anos. Outra decisão recente veio da Camex (Câmara de Comércio Exterior), do governo federal, que aprovou no mês passado aumento da alíquota do imposto de importação sobre trens de passageiros, de 20% para 30%.
“Quando você importa tudo, você prejudica empresas com base já instaladas no Brasil. O BNDES percebeu que fazer escalonamento que finalizava em no máximo 20% não era o suficiente”, comentou Sola.
Mas a executiva da Alstom cobrou também que essas regras sejam adequadamente refletidas nos editais publicados pelos governos locais. “Não adianta ter as regras se de alguma maneira acaba não tendo explicitamente definido que o financiamento é pelo BNDES, pela Caixa Econômica, dentro do PAC [que cobra conteúdo local]”, afirmou a executiva. “Agora que chegamos a um ponto onde o mercado brasileiro despertou e lutou para ter esse balanço, tem que continuar na luta para manter esse equilíbrio”, completou.
A concorrência aberta pelo metrô de Salvador explicitou bem essa discussão sobre conteúdo local. No primeiro edital, o grupo chinês CRRC chegou a sair na frente após ter ofertado o melhor preço – R$ 490 milhões contra R$ 614 milhões proposto pela Alstom. No entanto, a empresa chinesa não apresentou comprovante de credenciamento junto ao Finame, do BNDES, exigido na licitação – e que cobra a porcentagem de conteúdo local. Assim, foi desclassificada, mas conseguiu reverter a derrota no próprio âmbito administrativo, com um recurso aceito pela comissão de licitação.
A Alstom questionou a decisão na Justiça e conseguiu uma liminar que barrou a assinatura do contrato. O governo baiano, contudo, decidiu publicar um novo edital após o imbróglio. Neste, a Alstom apresentou um preço mais baixo que o da chinesa, que subiu sua proposta em 30% – R$ 632,7 milhões contra R$ 636,75 milhões.
No primeiro edital, a CRRC entrou na disputa por meio de uma subsidiária – a Changchun – que não tem presença no Brasil. Agora, a CRRC diz que terá produção local por meio de uma instalação em Araraquara (SP), onde funcionava a planta da Hyundai Rotem. Mas a dúvida levantada no setor é sobre a extensão do que será efetivamente fabricado e o que poderá ser importado para apenas montagem local.
Em Brasília, o governo do Distrito Federal chegou a publicar uma licitação para compra de 15 novas unidades de trens para o metrô, mas o edital foi suspenso pelo tribunal de contas local no início do mês. Segundo apurou a Agência iNFRA, entre os motivos estão questionamentos sobre os critérios para financiamento colocados no edital, que têm relação com as regras de conteúdo local.
Futuro da produção
A Alstom completou 70 anos no Brasil em novembro do ano passado. Antes, a produção ficava no bairro da Lapa, em São Paulo. A companhia estreou a produção da atual fábrica de Taubaté para fazer o VLT do Rio de Janeiro, projeto que completou dez anos em junho e foi pensado para os Jogos Olímpicos sediados no Brasil. Mas, sem mais projetos previstos para VLT no país, a fábrica foi adaptada para produção de metrôs e trens.
Questionada se a planta em Taubaté pode voltar, no futuro, a produzir VLTs, uma vez que o país começou a criar mais projetos com o modal, a diretora-geral da Alstom Brasil disse que a decisão vai depender da estratégia global da companhia.
Além do negócio com a Linha 6, outro atual contrato da Alstom no Brasil é com a concessionária responsável pelas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda de São Paulo, voltado para modernização do sistema de sinalização das duas linhas. O acordo prevê a implementação do primeiro sistema ETCS (European Train Control System) ‘Nível 2’ na América Latina, com investimento de R$ 1 bilhão. Há também contratos para exportação. Um deles é para o Chile, direcionado ao metrô de Santiago, com previsão de 37 trens.
Inteligência artificial
Na Innotrans, em Berlim, um dos destaques da feira foi o avanço do uso da IA (Inteligência Artificial) e automação nos equipamentos e sistemas ferroviários. Nos últimos três anos, a Alstom investiu cerca de 2 bilhões de euros em IA. Perguntado se a ferramenta pode tornar o custo para implantação do transporte ferroviário mais acessível em algum momento – especialmente para países mais atrasados no desenvolvimento do transporte sobre trilhos –, o diretor-geral da companhia para a América Latina afirmou que ainda não é possível quantificar os benefícios que a IA vai gerar no longo prazo, embora eles sejam esperados.
O grande ponto, segundo ele, é que o segmento embute uma série de condições e exigências de segurança bastante elevadas. “Transportamos passageiros, estamos sujeitos à certificação da autoridade e teremos que demonstrar que o que fizemos está correto. Se você incluir um processo de IA, isso nos trará benefícios? Acredito que, às vezes, sim, mas quanto? É impossível dizer hoje. Talvez no futuro tenhamos um pouco mais de informação”, afirmou Peille.
Ainda no terreno de avanços tecnológicos, um dos novos negócios apresentados pela Alstom foi seu primeiro trem com direção remota. Como mostrou a Agência iNFRA, em apresentação feita a jornalistas em Hennigsdorf, na Alemanha – onde fica uma das fábricas da empresa –, uma locomotiva foi dirigida remotamente a 20 quilômetros de distância, em Berlim.
*A repórter viajou a convite da Alstom.
