Luiz Araújo e Vinicius Werneck, da Agência iNFRA
A retomada do julgamento sobre a Ferrogrão pelo STF (Supremo Tribunal Federal) pode destravar o projeto após mais de quatro anos. A corte pautou a análise do processo para a quarta-feira (20), já tendo dois votos que referendam a lei que altera o traçado do Parque do Jamanxim (PA) – mudança feita em 2017 para viabilizar a implementação da ferrovia. Mas mesmo que a maioria dos ministros confirme esse entendimento, o projeto ainda precisará cumprir diversas outras etapas até o início das obras, incluindo avaliação dos estudos atualizados, emissão de alvarás e licenças, além de desapropriações.
Ainda está em jogo, por exemplo, se o governo vai precisar da emissão da licença ambiental prévia antes de leiloar e refazer a consulta pública sobre a ferrovia. As exigências foram colocadas recentemente por decisão individual do ministro-substituto do TCU (Tribunal de Contas da União) Marcos Bemquerer Costa. Embora Costa tenha suspendido os efeitos da determinação frente a um recurso do Executivo, a corte de contas ainda dirá se o governo precisará ou não cumprir essas etapas antes de levar a malha para leilão.
Segundo apurou a Agência iNFRA, o processo ainda está na AudPortoFerrovia (Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária) do TCU, aguardando o envio de informações para que a instrução técnica possa ser concluída. Só depois disso é que o caso irá para o gabinete do relator no tribunal.
O governo defende que a modelagem não precisa passar por consulta novamente. Diretora de Operações da EDLP (Estação da Luz Participações) – responsável pelos EVTEAs (Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) encampados pelo governo –, Rebeca Bianco afirmou à Agência iNFRA não ter havido mudanças que justifiquem novas consultas públicas. Ela destacou que a principal premissa é o traçado, que não foi alterado desde então. “Não foram afetadas novas áreas. As áreas que estão na área de influência do projeto continuam sendo as mesmas”, afirma Bianco.
Licenças
A diretora da EDLP também pontuou que o licenciamento ambiental da ferrovia é considerado um dos pontos centrais para garantir segurança jurídica ao empreendimento e reduzir riscos para investidores. Segundo ela, parte das discussões atualmente conduzidas pelo Ministério dos Transportes, Infra S.A. e Funai envolve justamente a definição sobre como serão realizadas as consultas livres, prévias e informadas às comunidades indígenas localizadas na área de influência da ferrovia.
A executiva sustenta que o avanço dessas etapas é importante não apenas para viabilizar o projeto, mas também para evitar novos atrasos. O momento das consultas previstas na Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) atravessa o histórico do processo da Ferrogrão e é um dos pontos discutidos no TCU. O tratado do qual o Brasil é signatário prevê consultas prévias às comunidades impactadas por grandes empreendimentos, mas não detalha como esse procedimento deve ocorrer no país.
O governo sustenta que as consultas devem acontecer durante a obtenção da Licença Prévia – processo que está em curso e é conduzido atualmente pela Infra S.A. junto ao Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis). Entidades indígenas e organizações que acompanham a ação, contudo, defendem que o diálogo precisa ocorrer desde as fases iniciais de planejamento, antes mesmo da consolidação da viabilidade do projeto.
A divergência ocorre porque a legislação brasileira não definiu critérios objetivos sobre o momento das consultas às comunidades atingidas nem os efeitos práticos em caso de impasse. Após a obtenção da LP, o projeto ainda precisará da LI (Licença de Instalação), que autoriza o início das obras após o detalhamento dos projetos executivos; e da LO (Licença de Operação), necessária para permitir o início do funcionamento da ferrovia.
No projeto atual, a responsabilidade pela obtenção da LI e da LO, bem como pela execução integral do Plano Básico Ambiental e das condicionantes impostas nessas fases, permanece atribuída à concessionária. A versão atualizada do EVTEA da Ferrogrão foi enviada ao TCU no final do ano passado.
Passar por essas barreiras também é uma sinalização para o mercado, que sempre viu o projeto com desconfiança devido a esses fatores, ao valor de investimento elevado e à falta de mecanismos adequados para financiar a ferrovia, especialmente em seu período de construção. O governo federal vem trabalhando num modelo de financiamento específico para o setor ferroviário.
Traçado
No STF, a discussão jurídica se restringe à constitucionalidade da Lei 13.452/2017, que mexeu na área do Parque do Jamanxim, no Pará, para que o traçado da ferrovia pudesse ser comportado. Planejada para ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA), a malha para atender a carga do agronegócio vai atravessar a região amazônica e, por isso, desde sempre suscita a oposição de ambientalistas.
A legislação contestada no Supremo pelo PSOL prevê a supressão de cerca de 862 hectares da unidade de conservação para permitir o traçado da Ferrogrão. Em 2021, o relator, ministro Alexandre de Moraes, chegou a suspender o projeto, mas a decisão foi flexibilizada em 2023 com a permissão da retomada dos estudos.
Bianco, da EDLP, disse que a situação não impediu o avanço dos estudos administrativos da ferrovia, limitando-se à discussão sobre a regularização da faixa de domínio da BR-163 em trecho próximo ao Parque do Jamanxim. Segundo ela, foram refeitos e aprofundados estudos de demanda, engenharia, modelagem econômico-financeira, aspectos socioambientais e análises jurídico-regulatórias do empreendimento.
Sinal verde
Quase cinco anos depois da primeira liminar que suspendeu o projeto da Ferrogrão, o julgamento da ação do PSOL no STF foi iniciado em outubro do ano passado. O relator, ministro Alexandre de Moraes, votou para rejeitar o pedido do partido por entender que a lei não reduz a proteção ambiental por haver uma previsão de compensação da área do parque do Jamanxim. O entendimento do ministro é que, assim, não haveria inconstitucionalidade no texto original do governo, embora, durante a tramitação da medida, o Congresso tenha feito alterações no trecho da compensação.
Para contornar isso, o agora ex-ministro Luís Roberto Barroso, que acompanhou Moraes, sugeriu que seja facultado ao Poder Executivo promover a compensação da área do parque por meio de decreto, em no mínimo o tamanho reduzido e, no máximo, o que estava previsto na medida provisória que originou a lei de 2017 – uma nova área de cerca de 51 mil hectares. A ideia foi incorporada pelo relator. A redução da unidade de conservação, lembrou Moraes, corresponde a 0,054% da área original do Parque do Jamanxim, dos quais 60% já estão sem vegetação em razão da BR-163.
Está na pauta da Câmara desta terça-feira (19) um projeto de lei de 2017 – o PL 8.107/2017 – que altera os limites da Floresta Nacional do Jamanxim, em Novo Progresso (PA). Mas não há relação com o traçado da Ferrogrão. O projeto foi apresentado pelo então presidente Michel Temer depois que ele vetou a conversão em lei de uma MP, a 756/2016, que, com as mudanças feitas no Congresso, pretendia desmembrar parte da área do Jamanxim para a criação de uma APA (Área de Proteção Ambiental). Já a MP que alterou a área do parque para comportar a Ferrogrão foi sancionada por Temer.
O projeto de lei será relatado pelo deputado José Priante (MDB-PA). Foi ele quem relatou a MP que acabou vetada pelo ex-presidente. A ideia agora é apresentar o mesmo parecer que foi deliberado pelo Congresso em 2017. Ele não trata, portanto, das faixas de domínio da Ferrogrão ou da BR-163. O PL aborda as desapropriações na região, que seriam feitas pelo Instituto Chico Mendes, que ainda ficaria responsável por administrar a área.
