Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O governo pretende resolver na SecexConsenso do TCU (Tribunal de Contas da União) disputas nos contratos de concessão da Ferrovia Norte-Sul operados pela Rumo e pela VLI. A expectativa é de levar as propostas ao tribunal em breve. O plano é passar a limpo conflitos históricos desses dois contratos.
Os principais são a capacidade do tramo central, que é gerido pela Rumo e se conecta ao corredor ferroviário que leva cargas ao Porto de Santos; os litígios sobre dormentes entregues à VLI alegadamente fora das especificações; e a construção de uma nova pera ferroviária no Porto de Itaqui (MA).
Se houver acordo, ele impactará ainda as operações da FTL (Ferrovia Transnordestina Logística) e a futura concessão do corredor Leste-Oeste, que está planejado para se conectar com a Norte-Sul – malha projetada para ser a espinha dorsal do transporte ferroviário no país.
O processo mais adiantado, que já está sob análise da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para depois ser enviado ao TCU, é o da VLI. A empresa, que tem a Brookfield e Vale entre as acionistas, opera mais de 700 quilômetros da FNS de Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO) por meio de uma subconcessão.
A base da infraestrutura foi entregue pela antiga Valec (hoje Infra S.A. após a fusão com a EPL). Parte do problema que o governo pretende resolver está relacionado a essa fase do empreendimento. A VLI já alegou no passado que recebeu trechos da concessão com defeitos e fora de padrões necessários à operação, o que a obrigou a fazer a troca de milhares de dormentes, por exemplo. Essa situação abriu uma série de litígios que a tentativa de solução consensual tentará encerrar.
Dentro dessa equação que irá à mesa de negociação, o Executivo quer que a VLI assuma a construção de uma nova pera ferroviária no Porto de Itaqui, obra que busca otimizar as operações de carga e descarga dentro do porto.
As cargas que são transportadas pelo trecho Norte-Sul da VLI conseguem chegar a Itaqui por meio da conexão da ferrovia, em Açailândia, com a EFC (Estrada de Ferro Carajás), da Vale – embora a chegada ao porto dependa de um ramal da Transnordestina, ferrovia que percorre o nordeste brasileiro.
Ramal em Itaqui
Essa dependência das operações em relação à malha da CSN é outro ponto que o governo tenta resolver com as concessionárias. No processo de renovação do contrato da FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), que ainda será fechado, o plano é estabelecer um preço referencial para o valor que a Transnordestina pode cobrar dos que precisam usar sua malha para chegar ao porto, considerado fora do padrão.
Segundo apurou a Agência iNFRA, haverá um escalonamento no preço, que reduz à medida que o volume de carga aumenta. Contudo, por ora, esse preço referencial só funcionará para o que trafegar acima de uma cota de toneladas. Dentro dela, a FTL poderá cobrar os valores que fatura hoje – considerados altos e fora do padrão por quem precisa acessar a ferrovia.
Esse desenho chegou a ser discutido na SecexConsenso da Transnordestina, que, contudo, só chegou a um acordo parcial envolvendo, por exemplo, a indenização pela devolução de trechos ociosos. A prorrogação do contrato, que vence em 2027, ficou para um segundo momento, por onde esse tema será novamente discutido.
A receita que a FTL embolsa com o ramal em Itaqui é vista como relevante para a concessionária bancar o projeto de recuperação da malha da Transnordestina que ainda ficará sob administração da CSN, que vai de Itaqui ao Porto de Mucuripe, no Ceará.
Em nota à Agência iNFRA, a VLI confirmou sua intenção de tratar na SecexConsenso as controvérsias oriundas do contrato de concessão do tramo norte da FNS, afirmando ainda que participa de debates constantes sobre a expansão da capacidade logística da região.
“Cabe destacar, contudo, que as decisões relacionadas à implementação de novas estruturas ferroviárias ou à adoção de modelos regulatórios para os ativos envolvem diretrizes de política pública no âmbito do Governo Federal”, disse a operadora. A reportagem procurou a FTL, mas não obteve retorno até o fechamento desta edição.
Capacidade do trecho da Rumo
A proposta de solução consensual para o contrato da Rumo no tramo central da Norte-Sul, que vai de Porto Nacional (TO) a Estrela D’Oeste (SP), ainda está em negociação dentro do governo para ser enviada à ANTT e depois à SecexConsenso do TCU.
Por lá, a tentativa é de resolver um imbróglio que há anos gera uma disputa entre a Rumo e a VLI, relativa à capacidade que pode ser transportada no tramo central. Há uma disputa de interpretações sobre o texto do contrato da Rumo. Enquanto a VLI sustenta que o projeto e a modelagem licitatória da concessão do tramo central adotaram a métrica de 32,5 toneladas por eixo, a Rumo aponta que seu contrato, conforme o caderno de obrigações, menciona a capacidade de 30 toneladas por eixo como limite para conservação dos dormentes.
Essa diferença gera conflito entre as concessionárias porque afeta a operação da carga da VLI que precisa descer ou subir pelo tramo central da Norte-Sul. Isso impactou também a negociação de um COE (Contrato de Operações Específico) entre as duas concessionárias.
Em 2022, a VLI chegou a apresentar um pedido de arbitramento de conflitos na ANTT para sanar as divergências sobre o COE. Já em abril do ano passado, a Sufer (Superintendência de Transporte Ferroviário) determinou que o contrato da Rumo fosse alterado para refletir a capacidade de 32,5 toneladas por eixo, entendendo que havia erro material no texto original e que essa mudança não levaria à necessidade de reequilíbrio da concessão – efeito suspenso por decisão judicial.
A situação desembocou na diretoria da ANTT, que no final do ano passado decidiu manter a decisão da Sufer, mas determinando que a superintendência instaurasse processo para apurar se haveria ou não desequilíbrio no contrato da Rumo a partir dessa alteração. Agora, a tentativa é de resolver esse imbróglio com a mediação da SecexConsenso, havendo expectativa por parte do governo de que a Rumo aceite a capacidade maior e o corredor seja unificado na mesma volumetria de pesagem. Procurada pela reportagem, a Rumo disse que não comentaria.
A possível resolução impacta não só as operações da Norte-Sul como do corredor Leste-Oeste, que o governo quer licitar e assim formar uma cruz ferroviária brasileira. Esse segundo corredor é formado pelas ferrovias da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) – parte delas já em construção.
Esse grande corredor, que ligaria o litoral baiano ao centro da produção agrícola no Mato Grosso, se conectaria à Norte-Sul na região de Mara Rosa, em Goiás, na parte operada pela Rumo. A avaliação feita é de que, se o tramo central não puder receber uma capacidade de carga maior, a situação geraria um problema para a operação do corredor Leste-Oeste.
