Marília Sena, da Agência iNFRA*
O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, reafirmou nesta terça-feira (10) a previsão da pasta de que a concessão da hidrovia do rio Paraguai, que atualmente tramita no TCU (Tribunal de Contas da União), deve sair do papel ainda este ano. O projeto é considerado pelo governo o piloto do novo modelo de concessões hidroviárias no país – o único enviado ao TCU até o momento.
Durante participação no evento da Pianc (Associação Mundial para Infraestrutura de Transporte Aquaviário), em Brasília, ele reforçou que a revogação do Decreto 12.600/2025 no último mês – que autorizava estudos para concessões nas hidrovias dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins – não deve travar o trabalho da Secretaria Nacional de Hidrovias. A revogação da norma, que gerou dúvidas no setor sobre possíveis impactos na agenda hidroviária, se deu após protestos dos povos originários no terminal da Cargill, em Santarém (PA), sobre os planos federais.
“Recentemente, houve debate sobre a situação no estado do Pará e sobre a possibilidade de paralisação dos estudos. No entanto, já está claro que não haverá prejuízo nem interrupção nos estudos da agenda hidroviária brasileira”, afirmou o ministro.
A hidrovia do rio Paraguai integra o corredor logístico da Hidrovia Paraguai-Paraná, que conecta Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina e é usada para transporte de minério, grãos e combustíveis. A concessão, no entanto, segue ainda sem uma definição entre os três países que dividem o rio – Brasil, Paraguai e Bolívia – sobre a gestão dessa concessão, o que é considerado um documento-chave para a viabilidade do processo.
Os governos da Bolívia e do Paraguai foram recentemente eleitos e o governo brasileiro ainda estava buscando os interlocutores adequados para as conversas sobre o tema na nova gestão. No caso do Paraguai, as conversas voltaram a fluir nas últimas semanas. No entanto, os interlocutores paraguaios indicaram que desejam uma avaliação sobre a gestão do rio mais ampla do que somente a governança da hidrovia, o que demandaria conversas mais aprofundadas dentro do governo do Brasil, e isso poderia postergar ainda mais o leilão de concessão.
Pianc
O evento da Pianc discutiu a necessidade de adaptar diretrizes internacionais de navegação às particularidades das hidrovias brasileiras. Segundo o presidente da Pianc Brasil, Ricardo Falcão, a instituição tem levado à organização internacional os debates sobre situações operacionais comuns no país, ainda pouco contempladas nas normas técnicas globais.
Um dos temas mais avançados nesse diálogo envolve a operação de comboios de barcaças, em que várias embarcações são empurradas ou puxadas por um rebocador para transportar cargas até navios de maior porte. Esse modelo é frequente em hidrovias da região Norte, onde muitos canais não têm profundidade suficiente para a navegação direta de navios maiores.
O debate inclui a revisão de parâmetros técnicos presentes no Relatório 141 da Pianc, referência para o planejamento e dimensionamento de vias navegáveis, elaborado majoritariamente com base em exemplos de rios europeus e norte-americanos.
“Muitos rios com grande potencial logístico no Brasil, especialmente na região amazônica, possuem características hidrológicas, sedimentológicas e dimensões distintas dos rios canalizados da Europa. O transporte brasileiro, visando eficiência, utiliza comboios de barcaças de grande porte, que muitas vezes superam as dimensões típicas abordadas nas normas internacionais, exigindo adaptações específicas”, afirmou Falcão.
Como exemplo, ele citou o “gigantismo” dos comboios que operam na região amazônica. Diante desse cenário, a Pianc Brasil avalia a elaboração de um relatório técnico próprio, que possa servir de diretriz de projeto e referência normativa para autoridades responsáveis pelo planejamento e gestão das hidrovias no país.
“Arestas”
Durante outro evento realizado em Brasília sobre o mercado portuário, o ministro do TCU (Tribunal de Contas da União), Benjamin Zymler, disse que há arestas no arranjo institucional do setor que precisam ser ajustadas para evitar judicialização. “Hoje, o setor portuário ainda não dispõe de um sistema de produção de soluções consensuais que permita aos players resolver disputas antes que elas se transformem em processos judiciais ou em questionamentos no TCU”, afirmou.
Ao comentar o caso do Tecon 10, megaterminal de contêineres planejado para o porto de Santos (SP), Zymler disse que, apesar de vencido pela maioria sobre o modelo de leilão avaliado no TCU, viu a decisão da corte como flexível. “Recomendou-se cláusulas restritivas. E recomendar é recomendar mesmo. Você recomenda, induz, mas não obriga”, disse. Ainda assim, destacou que “o tribunal fez trabalho extraordinário ao iluminar esse tipo de problema”.
Zymler foi um dos ministros da corrente minoritária que acompanhou o voto de Antonio Anastasia, relator, para que o leilão do Tecon Santos 10 não impedisse a entrada de operadores incumbentes. Essa ala também não queria recomendar o veto à categoria de armadores, ponto que, por sua vez, foi apoiado pela maioria.
*Colaborou: Luiz Araújo.
