Luiz Araújo e Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O projeto para o arrendamento definitivo do ITJ01, terminal de contêineres do Porto de Itajaí (SC), prevê investimentos da ordem de R$ 2,6 bilhões em um contrato com prazo de 25 anos. A proposta da ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) é para que o leilão seja realizado com ampla participação, restringindo apenas consórcios entre empresas que, simultaneamente, possuam instalações dedicadas à movimentação de contêineres nos portos da região e também atuem no transporte marítimo regular desse tipo de carga.
Para a versão preliminar do edital – aprovada pela reguladora para consulta pública e sujeita a alterações –, os estudos apontaram que, embora a entrada de um novo operador fosse, “em abstrato”, o melhor cenário sob a ótica concorrencial, a eventual vitória de empresas já presentes na região não provocaria concentração suficiente para justificar sua exclusão da disputa pelo terminal. Por essa razão não foi recomendada a adoção de restrições à participação desses grupos no leilão. Confira a nota técnica.
Desde 2024, o ITJ01 funciona sob regime de arrendamento temporário, operado pela JBS Terminals. O contrato de transição foi uma solução emergencial após o encerramento das atividades da antiga operadora, a APM Terminals. O contrato da empresa, pertencente ao Grupo Maersk, foi encerrado em 2022. Com o atraso no novo processo competitivo, houve paralisação total das movimentações de contêineres em 2023.
A demora no processo de licitação definitiva, debatido desde 2021, ocorreu em razão de sucessivas demandas de ajustes no modelo de concessão por diversos órgãos, incluindo a própria ANTAQ, o TCU (Tribunal de Contas da União) e o MPor (Ministério de Portos e Aeroportos). As alterações no escopo do projeto – que no passado previa a concessão integral do porto – impuseram a necessidade de realização de uma nova consulta pública e posterior análise da reguladora e da corte de contas. As contribuições ficarão abertas pelo prazo de 45 dias, a partir do próximo dia 29. Veja as minutas do edital e do contrato.
Investimentos
A proposta prevê investimentos em infraestrutura e equipamentos. As principais ações incluem a implantação de uma segunda linha de trilhos para portêineres (STS) nos berços um a quatro e a construção de um dolfim de amarração para possibilitar a operação de navios maiores. Também está prevista a construção de um novo píer de passageiros na área comum do porto. A arrendatária deverá arcar com pagamentos mensais fixos de R$ 2,6 milhões e parcelas variáveis baseadas na movimentação.
O cronograma das fases de investimento está atrelado ao crescimento da capacidade do terminal e deve ser executado de forma escalonada. A fase um contempla a maior parte das aquisições iniciais de equipamentos e adequações de pátio, devendo ser concluída até o final do terceiro ano de contrato. A fase dois estende-se até o final do sexto ano. Por fim, a fase três deve ser finalizada até o nono ano de exploração, prazo limite para a conclusão total das áreas de pátio e sistemas terrestres.
Quanto à movimentação mínima exigida, o contrato estabelece metas anuais crescentes para a carga conteinerizada e uma meta estável para a carga geral. Para contêineres, a exigência inicia em 176 mil TEUs no primeiro ano, subindo gradualmente até atingir 1,4 milhão de TEUs anuais entre os anos 19 e 25. O TEU é uma unidade equivalente a um contêiner de 20 pés. Já para a carga geral, a movimentação mínima é fixada em 63 mil toneladas por ano durante todos os 25 anos de vigência.
Concorrência
O Complexo Portuário de Itajaí é fortemente especializado na movimentação de contêineres. Até agosto de 2025, esse tipo de carga representava mais de 93% de toda a movimentação local. O mercado atual está concentrado principalmente entre o Porto Público de Itajaí e o TUP (Terminal de Uso Privado) Portonave, que juntos respondem por cerca de 97% da movimentação total do complexo.
Os estudos apontam que o terminal tem papel central na reconfiguração do mercado regional e na promoção de maior equilíbrio concorrencial. A projeção da nota técnica elaborada pela SELC (Superintendência de Licitações e Contratos), parte dos documentos do projeto, é de que a participação do ITJ01 na capacidade instalada do porto passe de 31,14% em 2027 para 45,99% a partir de 2037. Nesse cenário, a Portonave ficaria com 54,01%.
A análise concorrencial, contudo, não se limitou ao Porto de Itajaí. A ANTAQ considerou como mercado relevante toda a região formada também pelos portos de Itapoá, São Francisco do Sul, Imbituba e Paranaguá. Na avaliação sobre concentração horizontal, o mercado regional foi classificado como historicamente concentrado, especialmente pela predominância dos terminais TCP, em Paranaguá, e Itapoá. Ainda assim, os estudos concluíram que não existe uma dominância estrutural persistente, justamente em razão da sensibilidade a choques de oferta e da capacidade de redistribuição de cargas entre diferentes portos.
Nos cenários em que o leilão do ITJ01 fosse vencido por um novo entrante, os estudos apontam que o terminal contribuiria para um maior equilíbrio concorrencial já na primeira década de operação plena. Esse cenário foi considerado o mais favorável sob a ótica da competição, por ampliar o número de operadores independentes na região.
Mesmo assim, a eventual vitória de operadores já estabelecidos também não foi considerada problemática. Os técnicos avaliaram diferentes hipóteses envolvendo Portonave, Itapoá, TCP e Imbituba e concluíram que os impactos sobre os índices de concentração seriam moderados. Segundo o relatório, as variações do HHI (Índice Herfindahl-Hirschman) permaneceriam em patamares compatíveis com a prática decisória do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).
“As variações observadas do HHI são compatíveis com mercados moderadamente concentrados, refletem a lógica econômica de um setor intensivo em capital e permanecem sujeitas à disciplina concorrencial exercida por operadores rivais, pela contestabilidade regional e pela possibilidade de controle ex post por parte das autoridades competentes”, aponta trecho do relatório. Foi a mesma metodologia usada para o projeto do Tecon Santos 10, mas lá a conclusão foi de que a concentração de mercado seria elevada se um incumbente levasse o terminal, exigindo algum tipo de remédio – seja pelo desinvestimento ou proibição de participação. No caso do terminal para o Porto de Santos, o tipo de restrição ainda está em discussão.
Concentração vertical
Na análise da concentração vertical entre armadores e operadores portuários – isto é, a integração entre grupos que atuam simultaneamente em diferentes elos da cadeia logística – os estudos apontam que essa estrutura costuma gerar ganhos de eficiência por meio da coordenação de investimentos, redução de custos de transação e obtenção de economias de escala.
Os técnicos reconhecem que existem riscos teóricos de fechamento de mercado, seja pela restrição de acesso de armadores concorrentes aos terminais, seja pelo direcionamento exclusivo de cargas para instalações próprias. Entretanto, a avaliação concluiu que a dinâmica atual do mercado do Sul do país não confirma esses riscos.
No cenário de vitória de um novo operador independente, chamado de “bandeira branca”, o ambiente concorrencial seria ampliado, sobretudo para armadores sem terminais próprios na região, como Cosco e Hapag-Lloyd. Por outro lado, os estudos observam que esse modelo também aumenta o risco comercial do empreendimento, uma vez que o vencedor precisaria conquistar cargas suficientes para cumprir as metas contratuais.
Já no caso de vitória de grupos verticalizados, como MSC e Maersk, a conclusão foi de que o risco de fechamento de mercado permanece baixo. Dados de 2025 mostram que terminais verticalizados como Portonave e Itapoá destinam mais da metade de suas atracações a armadores concorrentes, evidenciando dependência de clientes externos para manter a ocupação da infraestrutura. Com base nos diagnósticos, a ANTAQ entendeu não haver justificativa para impor restrições prévias à participação de operadores já presentes no mercado.
O entendimento da área técnica foi referendado pelo superintendente de Regulação da ANTAQ, José Renato Ribas Fialho. Em seu parecer, o superintendente ponderou haver necessidade de ajustes no edital para contemplar preocupações da SELC relacionadas à competição durante o certame. A área avaliou que consórcios entre grandes grupos verticalizados poderiam reduzir a disputa pela outorga e, consequentemente, diminuir a competitividade do leilão.
Além disso, o novo desenho das regras para o leilão reduz de três para dois o número de licitantes classificados diretamente para a fase de viva-voz – medida que busca aumentar a pressão competitiva já na fase de propostas fechadas, reduzindo o risco de apresentação de lances subavaliados.
