Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A sinalização dada pelo MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) de criar um mercado único de transporte aéreo para o Mercosul animou segmentos dos ramos aéreo e logístico que veem neste tipo de liberalização uma forma de ampliar a presença de companhias aéreas em rotas domésticas – atividade hoje concentrada em três empresas. A indicação dada pela pasta, ainda sem detalhes, também chamou atenção de países vizinhos, como a Argentina, que enviou ofício a autoridades brasileiras no início do mês para “celebrar” a ideia em estudo pelo governo brasileiro.
O país argentino adotou em 2024 as chamadas 8ª e 9ª liberdades do ar, que autorizam, respectivamente, companhias estrangeiras a operar trechos domésticos como extensão de rotas internacionais ou de forma livre, sem estar associada a outra viagem. Hoje, sete companhias estão em operação no mercado interno argentino, patamar que no passado esteve em três. “E esse número continua a crescer”, disse à Agência iNFRA o subsecretário de Transporte Aéreo da Argentina, Hernán Adrián Gómez, que liderou a abertura no país (veja mais nesta reportagem).
No Brasil, as discussões sobre o tema, conhecido como cabotagem, começaram a pegar maior tração em abril, quando a Câmara aprovou um projeto voltado a liberar a operação de companhias internacionais em voos domésticos dentro da Amazônia Legal.
O debate suscita discussões sobre liberdade aérea, legislação trabalhista, segurança operacional e direito concorrencial, e coloca segmentos da cadeia da aviação em lados opostos. Quem defende uma maior liberalização argumenta que esse passo vai gerar mais rotas e atendimento a lugares ainda não alcançados pela aviação regular. Já os críticos, entre eles empresas brasileiras e aeronautas, falam em desigualdade de competição e preocupações sobre aspectos operacionais.
O termômetro dado por diferentes agentes ouvidos pela reportagem é que o Brasil poderia avançar mais facilmente, ainda que com resistências, na chamada 8ª liberdade. Num exemplo hipotético, um voo que sai de Madri, na Espanha, com destino a São Paulo e depois Curitiba hoje só pode fazer essa rota interna com os mesmos passageiros que vieram do exterior.
Mesmo que assentos tenham ficado livres em razão dos clientes que desembarcaram em São Paulo, a empresa não poderia vender no Brasil um ticket com a rota SP-Curitiba. Se o país liberasse a chamada 8ª liberdade, essa rota doméstica poderia ser ofertada.
A TAP Air Portugal, por exemplo, está há algum tempo vocalizando que gostaria de atuar nesse tipo de operação. Hoje a companhia faz, entre outros, o trajeto Lisboa-Belém-Manaus. O interesse é em poder vender o trecho Belém-Manaus isoladamente, o que hoje a legislação não permite. “Isso abriria portas para que nós pudéssemos fazer esse tipo de operação em outros lugares”, disse à reportagem o diretor da TAP para as Américas, Carlos Antunes (veja mais abaixo).
Abertura do debate
A ABR, que congrega as concessionárias de aeroportos, tem levantado a pauta entre os associados. Na avaliação do CEO da entidade, Fábio Rogério Carvalho, o Brasil vem amadurecendo a discussão sobre a ampliação das liberdades do ar como instrumento de política pública para “fortalecer a conectividade, estimular a concorrência e ampliar as opções disponíveis aos passageiros”.
“Discutir o assunto e os os efeitos positivos para a economia com a democratização de acesso ao setor é uma pauta da ABR em seu firme propósito de contribuir com o desenvolvimento da aviação civil brasileira”, disse à Agência iNFRA.
Outro apoiador do debate, o ex-secretário de Aviação Civil e hoje CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, se diz preocupado com o acesso futuro da população ao mercado aéreo devido às dificuldades que se avizinham – como a reforma tributária, que aumenta custos para a aviação – e o risco de o QAV (Querosene de Aviação) se estabilizar em patamar alto. Ele entende que o Brasil deveria avançar para uma maior liberalização para que mais players entrem no mercado e reconfigurem a atual acomodação.
“Estamos vindo de uma década perdida [em termos de crescimento na aviação] e, se a gente continuar fazendo o que a gente fez na última década, não vai ter grandes resultados”, disse Glanzmann, para quem o país tem ambiente político favorável para fazer um “movimento total de abertura”.
Ele rejeita o argumento de que a cabotagem afetaria a segurança operacional. No caso da 8ª liberdade, por exemplo, essas empresas já atuam em solo brasileiro ao levarem e trazerem passageiros do exterior, seguindo os padrões da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Outra crítica feita à proposta é que ela ameaçaria empregos brasileiros no setor aéreo. Atualmente a legislação brasileira proíbe que estrangeiros trabalhem como tripulantes em voos domésticos, reserva de mercado que não existiria em grandes economias.
“Prova disso é que milhares de [profissionais] brasileiros voam no Oriente Médio, na Europa”, exemplificou ele, destacando que nenhum outro setor econômico prevê esse tipo de vedação à contratação de pessoas estrangeiras. Glanzmann entende que o governo deveria mandar ao Congresso uma medida prevendo o máximo de abertura possível para o mercado aéreo, deixando a cargo da ANAC a regulamentação de aspectos de segurança. Naturalmente, dentro do trâmite legislativo, o Legislativo adaptaria o texto a partir do debate e da influência de todos os segmentos afetados, como dos aeronautas, disse.
Oposição dos aeronautas
Contrário ao projeto de cabotagem na Amazônia Legal, o SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) tem atuado contra a proposta no Senado. Da forma como passou na Câmara, a autorização para empresas estrangeiras atuarem na região ocorreria independentemente de a companhia realizar ou não o voo como extensão de uma rota internacional.
A proposta também excetua a exigência de a tripulação ser de nacionalidade brasileira para esse tipo de operação. Para o sindicato, a atividade vai gerar “sérios danos” à indústria doméstica, concorrência desleal com as empresas brasileiras e “relevante impacto” sobre a proteção de empregos brasileiros no setor aéreo.
“Além do potencial deslocamento de postos de trabalho altamente especializados, a medida dificulta a fiscalização, pela ANAC, dos padrões de formação, treinamento operacional, proficiência e controle de fadiga aplicáveis aos profissionais empregados por operadores estrangeiros em atividade doméstica regular no território nacional”, disse o sindicato em parecer sobre o PL.
Segundo o presidente da entidade, Tiago Rosa, outro grande problema da proposta está em não prever que as operações sejam fiscalizadas ou outorgadas pela ANAC. Questionado sobre como o sindicato se posicionaria diante de uma proposta que abrisse os céus brasileiros à cabotagem que é apenas uma extensão de um voo internacional – e que, portanto, já está autorizado pela ANAC –, Rosa respondeu que para ser “minimamente factível” tal modelo precisaria funcionar sob o princípio da reciprocidade entre os países.
“Aí seria um risco muito mais controlado do que estamos interpretando deste texto que está no Senado”, disse. Ele reforçou que o sindicado é institucionalmente contra a atuação de estrangeiras no mercado doméstico. Como condição para apoiar qualquer projeto dessa natureza, o texto deveria prever a contratação de brasileiros para os trechos locais.
Oportunidades
Sob a perspectiva dos operadores, o diretor da TAP para as Américas, Carlos Antunes, disse que a obrigação de a empresa contratar tripulação brasileira inviabilizaria a atividade de cabotagem. “A real missão da nossa operação é fazer o voo intercontinental. Isto [a cabotagem] seria algo para agregar à malha doméstica e entregar à população brasileira mais opções de voo”, ponderou.
Segundo o executivo, além da rota Lisboa-Belém-Manaus, outro trajeto da empresa que seria interessante para abrir ao mercado local partiria do trecho Lisboa-Natal-Maceió.
“[Poder operar a rota doméstica] nos daria possibilidade de aumentar um pouco mais nossas receitas nessas rotas que já existem e também nos permitiria oferecer à população local a possibilidade de uma conexão maior no Norte e Nordeste”, disse Antunes, segundo quem a empresa enviou ofício ao governo para que essa oportunidade fosse concedida à TAP. Se a 8ª liberdade fosse liberada, outras rotas também poderiam ser exploradas pela companhia, disse o executivo, citando, por exemplo, a conexão Cuiabá-Brasília.
Ele defende que a autorização legislativa para a 8ª liberdade deve ser dada em texto enxuto, com requisitos operacionais definidos pela ANAC. “A TAP e as outras companhias aéreas estrangeiras operam no Brasil já dentro de um conjunto muito rigoroso de requisitos operacionais previstos pela ANAC”, disse.
Na avaliação de um especialista ouvido reservadamente pela reportagem, a intensificação de rotas domésticas a partir de voos internacionais irá, com o tempo, criar a necessidade de as empresas contratarem tripulação brasileira, com a criação de bases locais.
