Luiz Araújo e Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A exploração integral dos trechos do Corredor Minas-Rio, primeiro projeto ferroviário que será ofertado por chamamento público no país, dependerá de acordos de acesso às malhas vizinhas: a FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), operada pela VLI, e a Malha Sudeste, da MRS. Esse desafio de integração não deve ficar restrito ao projeto que inaugura a modalidade e é ponto de atenção para a proposta de repassar ao setor privado dez mil quilômetros de ferrovias hoje não utilizadas.
Por isso, a avaliação é de que é necessário acelerar regras gerais para a interoperabilidade – que é a capacidade de diferentes ferrovias e operadores funcionarem como uma rede, permitindo que um trem ou uma carga percorra trechos administrados por empresas distintas.
Embora a discussão sobre o tema tenha crescido nos últimos anos, inclusive com um plano de regulamentação pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em andamento, colocar a ideia em prática carrega uma série de desafios. Além de poder exigir investimentos em infraestrutura e sinalização, por exemplo, o acesso à malha de outro operador carrega outras complexidades, como a remuneração pelo direito de passagem e a eficiência do transporte.
O tema da interoperabilidade é objeto de disputa de longa data entre as concessionárias e os usuários das ferrovias. De um lado, quem precisa usar a malha alega que as operadoras negam o acesso sem justificativas adequadas. Do outro, as concessionárias afirmam que negativas têm relação com critérios de segurança e eficiência das operações.
Para novos operadores ferroviários que forem operar tanto no modelo privado, por meio dos chamamentos, quanto nas novas concessões que o governo planeja, a efetividade do mecanismo de interoperabilidade é fundamental. Isso porque eles necessariamente vão depender das concessões que estão com os troncos principais das ferrovias para viabilizar o transporte das cargas que conseguirem captar.
Apesar de a visitação entre malhas estar crescendo no país, as ferrovias brasileiras nasceram funcionando mais como “ilhas”, o que fez as concessionárias focarem em planos de operação destinados a certos tipos de carga, que influenciam diretamente no número de vagões e na rentabilidade do transporte. Adaptar a atividade a um novo tipo de carga e formação de trens, embora possa render receita pelo direito de passagem, exigiria uma adaptação que nem sempre se mostra economicamente vantajosa à operadora que explora o trecho.
Previsto desde o marco legal das ferrovias, de 2021, o modelo de chamamento busca reaproveitar segmentos ociosos, desativados ou devolvidos pelas atuais concessionárias. Os diferentes processos de devolução em curso somam cerca de dez mil quilômetros de trilhos, parte dos quais poderá dar origem às shortlines. O Ministério dos Transportes quer ofertar ainda neste ano mais sete projetos ao mercado, além da Minas-Rio, e deixar em oferta permanente o restante da malha ociosa para que a iniciativa privada elabore seus próprios projetos (veja mais nesta reportagem).
É justamente a perspectiva de multiplicação de projetos de trechos fragmentados que levou o TCU (Tribunal de Contas da União), ao autorizar o primeiro chamamento, a dar destaque à interoperabilidade. A corte alertou que a viabilidade das novas ferrovias ofertadas poderá depender do acesso a malhas controladas pelas grandes concessionárias, que são os troncos ferroviários que chegam aos locais de maior demanda como portos e grandes cidades, recomendando que a ANTT avance na regulamentação geral do tema.
A integração envolve complexidades dos mais variados níveis. A malha brasileira possui trilhos e trens com características incompatíveis, o que exige avanços em questões como tecnologia de acesso, sinalização, comunicação, regras de circulação, segurança e condições comerciais para o compartilhamento da infraestrutura.
Integração com a VLI
Responsável pela estreia do modelo, o Corredor Minas-Rio reúne 733 quilômetros que eram vinculados à FCA (a empresa está devolvendo mais de três mil quilômetros no processo de renovação da concessão, em sua maioria sem operação). Esse projeto tem como foco o transporte de produtos agrícolas da região sul de Minas Gerais para os portos do Sudeste. Por isso, ele precisa acessar ou a malha da FCA ou a da MRS. A opção de seguir em malha própria até o porto de Angra dos Reis (RJ) existe, mas dependeria de um volume de investimentos expressivo para a recuperação da linha.
A integração com as malhas vizinhas apresenta diferentes níveis de complexidade. Com a FCA, a futura autorizatária terá prazo de 18 meses para fechar um acordo operacional. As ferrovias utilizam a mesma bitola (distância entre os trilhos), de um metro, e contam com pátio de conexão em Arcos (MG), reduzindo as dificuldades físicas. Dessa forma, o acordo deverá tratar principalmente das condições operacionais, de segurança e comerciais. Caso não haja entendimento, a ANTT poderá arbitrar a disputa.
A VLI, que opera a FCA e outras ferrovias, tem um perfil logístico já mais adaptado à necessidade de entrada em outras malhas. Por exemplo, ela opera como ATF-C (Agente Transportador Ferroviário de Cargas) na EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), cuja concessão é controlada pela Vale. Ela estreou a operação neste modelo, que permite à empresa fazer o transporte de carga de forma desvinculada da exploração da infraestrutura ferroviária.
Sobre o corredor Minas-Rio, a VLI disse em nota à reportagem considerar suficiente o prazo de 18 meses para o fechamento do acordo de operação, uma vez que os itens associados à discussão já são conhecidos. A empresa destacou que a própria FCA depende da integração com outras ferrovias para alcançar portos e mercados, mas aponta sensibilidades.
“A determinação de que as partes alcancem um acordo operacional é positiva, mas evidencia a importância da consolidação de diretrizes regulatórias mais claras e com maior isonomia, que reduzam incertezas e desequilíbrios econômicos, evitem atrasos e entraves de negociações caso a caso e permitam investimentos sustentáveis”, informou a empresa em resposta à Agência iNFRA na qual defende que a integração entre malhas é uma pauta estratégica e traz ganhos para o setor.
Integração com a MRS
Diferente da FCA, a MRS não estará vinculada à obrigação de chegar a um acordo sobre integração com a operadora da Minas-Rio em prazo determinado. Ainda que a conexão também seja considerada importante, o acesso dependerá de uma discussão mais aprofundada. Um dos motivos é a incompatibilidade dos trilhos: a MRS opera com a chamada bitola larga, de 1,6 metro. Esse padrão é utilizado em 30% dos cerca de 21 mil quilômetros de ferrovias em operação no Brasil, segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). A bitola larga tem custo de instalação mais elevado, mas permite trens maiores e cargas mais pesadas.
A MRS afirmou em nota à Agência iNFRA que a eventual conexão deverá ser avaliada com atenção à segurança e à eficiência. “A MRS entende que o avanço de projetos como o Corredor Minas-Rio e outras iniciativas de caráter regional reforçam a importância do aperfeiçoamento regulatório, mas não representam um fator de insegurança para o setor. Ao contrário, trata-se de uma evolução natural da rede ferroviária brasileira, capaz de gerar novas oportunidades de negócios, ampliar a captação de cargas e deixar a matriz ainda mais sustentável.”
Eficiência
Os trechos que devem ser convertidos em projetos de shortlines são em grande parte de bitola métrica. Alterar a bitola para eliminar essa barreira não é uma solução simples. Uma mudança desse tipo exigiria intervenções não apenas nos trilhos e dormentes, mas também em pontes, túneis e outras estruturas ao longo dos traçados. Como esses corredores são apontados como de baixa viabilidade econômica, os custos de grandes obras podem se mostrar inviáveis. Uma das soluções para conectar malhas com diferentes bitolas é a transferência da carga entre vagões por meio de transbordo.
A alternativa de transbordo, neste ou em outros projetos, tem um desafio além do estrutural. Do lado das concessionárias, a preocupação central é que a abertura das redes preserve a eficiência das operações existentes. O diretor-presidente da ANTF, Davi Barreto, observou que, embora o incentivo econômico decorrente do incremento de novas cargas seja interessante, uma nova operação não pode consumir capacidade a ponto de prejudicar fluxos já eficientes ou exigir investimentos cuja remuneração não esteja definida.
“Se tenho um ativo caro, quanto mais uso, melhor, desde que ele pague a sua conta. Então, existe um incentivo natural de usar o ativo. O que não pode é atrapalhar a operação. Precisa ter eficiência no material rodante, na operação, na descarga do porto”, defendeu o representante da ANTF. “Se for mexer em eficiência, você vai ter um custo, e alguém vai ter que pagar esse custo.”
Para ele, há espaço para harmonizar procedimentos e condições comerciais, mas não para flexibilizar requisitos essenciais de operação, especialmente os que garantem a segurança do transporte. Segundo Barreto, transformar esse conjunto em uma rede mais integrada exigirá definir quanto das adaptações poderá ser absorvido pelas próprias empresas e quanto precisará ser reconhecido na estrutura econômica dos contratos.
Interesse do mercado
O Ministério dos Transportes afirmou reconhecer a importância do avanço regulatório, destacando que a interoperabilidade está incorporada aos seus principais planejamentos e que trabalha com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) na regulamentação. Há, porém, o desafio de compatibilizar as etapas ainda necessárias no processo com a velocidade pretendida para os chamamentos.
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou à Agência iNFRA que o ritmo das ofertas de chamamento público para ferrovias dependerá principalmente da capacidade de absorção pelo mercado, que pode ser influenciada pelas definições das regras de integração da malha. As empresas que receberem trechos ferroviários provenientes de chamamento terão dois anos para apresentar um projeto que, se não for aprovado ou se elas desistirem, não haverá punição para a saída.
Na ANTT, a elaboração do normativo para definir regras gerais de interoperabilidade está em fase inicial, dentro da produção do CGTF (Condições Gerais de Transporte Ferroviário), novo marco regulatório para o setor ferroviário. Em agosto, a agência aprovou a primeira norma do projeto. Como mostrou a Agência iNFRA, a previsão é de que a resolução da interoperabilidade entre até o final do ano em fase de reunião participativa, quando uma primeira versão da resolução será divulgada para receber contribuições. Depois dessa etapa, ela ainda passará por audiência pública, antes da aprovação.
A proposta deverá estabelecer parâmetros gerais para estimular a convergência entre as empresas em áreas como sinalização, energia e comunicação. Paralelamente, as concessionárias trabalham na autorregulação para definir padrões técnico-operacionais comuns – duas normas já foram aprovadas pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
O arcabouço atual prevê o compartilhamento por tráfego mútuo e direito de passagem, com preferência pelo primeiro: o direito de passagem só pode ser usado quando o tráfego mútuo não for possível. No primeiro modelo, o operador utiliza a via e recursos (trens, vagões e outros equipamentos) da concessionária responsável; no segundo, circula pela malha de terceiros essencialmente com equipamentos próprios. Em ambos, o acesso depende do cumprimento de requisitos técnicos e operacionais e do fechamento de um acordo entre as empresas.
