Vinicius Werneck e Amanda Pupo, da Agência iNFRA
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aprovou nesta quinta-feira (10) o envio ao TCU (Tribunal de Contas da União) de uma nova versão dos estudos da Ferrogrão (EF-170), com a confirmação de que o projeto não receberá aporte de recursos públicos. A decisão do governo de prever uma concessão “pura” para a ferrovia de quase mil quilômetros entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) foi mantida mesmo com o governo oferecendo uma rentabilidade financeira para o projeto abaixo do número que o mercado indica como o esperado.
Apesar do alto custo de implementação da nova ferrovia, que ultrapassa R$ 30 bilhões, o Ministério dos Transportes argumenta que a concessão é viável diante do volume de carga estimado a ser transportado. A expectativa é que a Ferrogrão, em sua operação plena, carregue cerca de 70 milhões de toneladas de grãos por ano e se torne a principal alternativa para o escoamento da produção agrícola pelo norte – hoje feito por rodovia.
Os estudos para a concessão de 69 anos precisaram ser atualizados após apontamentos feitos pelo TCU e outras adequações que foram vistas como necessárias desde que os documentos foram enviados para a corte no fim do ano passado.
Além de confirmar que o projeto não terá aporte e promover mudanças no MEF (Modelo Econômico-Financeiro) do empreendimento, a ANTT também excluiu o material rodante, como trens e vagões, do conjunto de bens reversíveis – que são os equipamentos transferidos ao poder público ao fim da concessão.
De acordo com o diretor-geral da ANTT, Guilherme Sampaio, que relatou o processo, a exclusão está alinhada à Portaria 870/2025 do Ministério dos Transportes, que permite que a concessionária organize sua frota por arrendamento mercantil (leasing) ou cessão de uso com terceiros, entre eles locadores e embarcadores.
Segundo a agência, o desenho otimiza o caixa da concessionária e reduz o endividamento inicial. Com isso, pelo MEF, a concessionária comprará diretamente apenas uma frota mínima para manutenção, equivalente a 2% do total. Essa parcela também não foi classificada como reversível, sob a justificativa de que não seria indispensável à continuidade do transporte. Os equipamentos contratados de terceiros e a frota própria de manutenção também ficam fora da reversibilidade.
A avaliação dentro do ministério é de que essa alteração ajuda a dar um fôlego para o futuro concessionário, especialmente porque a pasta está em tratativas para reduzir o custo do leasing de vagões e locomotivas. A expectativa é de que isso ocorra pela adesão do Brasil ao protocolo ferroviário de Luxemburgo, tratado internacional que torna esse tipo de operação mais barata dentro do país.
Aporte
A menção a um aporte público de R$ 3,5 bilhões no projeto foi um dos pontos questionados pela área técnica do TCU a partir da documentação enviada no ano passado. Essa e outras dúvidas sobre o projeto embasaram uma decisão tomada em março pelo ministro-substituto Marcos Bemquerer Costa que manteve o processo sobrestado na corte.
A determinação foi revertida pelo próprio ministro em abril. Mas a continuidade da análise da concessão pela área técnica ainda havia ficado dependente da atualização dos estudos da Ferrogrão.
Com a nova versão dos documentos aprovada nesta quinta-feira, a previsão de aporte de R$ 3,5 bilhões foi excluída oficialmente do processo. A ANTT apontou que os estudos encaminhados pela Infra S.A. em 2024 também já haviam retirado a cifra e que a SNTF (Secretaria Nacional de Transportes Ferroviários) do Ministério dos Transportes demonstrou que a atratividade da Ferrogrão se sustenta mesmo sem a quantia.
A revisão do MEF incluiu ainda um ajuste no WACC, indicador que mede o custo médio de capital do projeto. A taxa saiu de 13,74% para 14,08%, representando uma distância ainda maior da TIR (Taxa Interna de Retorno), fixada em 11,28%. Nas concessões que vão a mercado com VPL (Valor Presente Líquido) zerado, ou seja, que não precisam de algum tipo de aporte, essas duas taxas costumam estar igualadas. No caso da Ferrogrão, contudo, a avaliação é de que o empreendimento despertará interesse ainda que seja ofertado nestes termos.
Houve ajustes também na incidência de tributos e um recálculo dos percentuais aplicados à receita de frete ferroviário para definir receitas acessórias e alternativas. Além disso, a garantia de execução contratual foi reescalonada conforme cada etapa da concessão.
Em seu voto, o diretor-geral afirmou que “os indicadores da modelagem permanecem compatíveis com a viabilidade do projeto, conforme demonstrado na documentação técnica” e que a modelagem foi atualizada “preservando a consistência metodológica dos estudos e sua aderência às práticas atualmente adotadas pela agência”. “As alterações promovidas não modificam a concepção do empreendimento nem os objetivos da política pública, limitando-se a atualizar os instrumentos que instruirão a futura análise do TCU”, completou.
Licenciamento
O licenciamento do projeto despontou como um dos principais pontos da tramitação recente da proposta no TCU. Na decisão de março, Bemquerer Costa cobrou que a LP (Licença Prévia) fosse obtida antes do leilão. Como alternativa, sugeriu que, caso o governo insistisse em licitar antes da licença, apresentasse motivação técnica específica e as medidas adotadas para reduzir os riscos da decisão.
A modelagem aprovada na reunião desta quinta mantém a realização do leilão antes da obtenção da LP – trabalho que a União se compromete a fazer, transferindo a autorização ambiental ao parceiro privado. A licença funcionará como condição de eficácia do contrato e como marco para a exigibilidade das obrigações. A ANTT afirmou que, nesta etapa, a condição de eficácia se limita à transferência da licença do poder concedente para a concessionária, que não pode executar condicionantes ambientais nessa fase. Já na etapa da LI (Licença de Instalação), a obrigação de agir será exclusivamente da empresa.
Se a concessionária causar ou contribuir para o atraso da LI, perderá o direito ao regime especial de indenização, estando sujeita a multas e até processo de caducidade. A extinção amigável somente poderá ocorrer se a emissão atrasar mais de cinco anos sem culpa exclusiva da empresa.
A redação contratual também foi alterada para diferenciar a demora administrativa na análise das licenças do indeferimento formal e definitivo pelo órgão ambiental, situação que o voto associa à inviabilidade do traçado proposto.
As regras relativas à Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) também foram ajustadas. Sampaio destacou no relatório que antecede o voto que, em caso de extinção por entraves ligados a povos indígenas e comunidades tradicionais, valerá o regime de indenização previsto para atraso da LI, acrescido do ressarcimento de estudos, projetos e do valor de aporte inicial. Se a concessionária agravar ou deixar de colaborar para superar o entrave, não terá direito à extinção amigável.
“A equipe técnica […] promoveu uma profunda revisão nas minutas de edital e contrato da Ferrogrão (EF-170), promovendo ajustes formais e substanciais para garantir a segurança jurídica do instrumento contratual”, destacou o voto de Sampaio. “As questões regulatórias de alta complexidade foram adequadamente justificadas e pactuadas, harmonizando as salvaguardas contratuais contra o risco moral com a alocação de riscos de licenciamento ambiental (LP e LI) e financiamento”, completou.
Alocação de riscos
A proposta preserva o direito ao reequilíbrio se a ANTT não assegurar à Ferrogrão a passagem nas malhas conectadas de terceiros. A concessionária terá de comprovar os prejuízos, que deverão ser reconhecidos posteriormente pela reguladora. Além disso, a frustração de demanda causada por nova rota concorrente também poderá gerar reequilíbrio, inclusive na fase de construção. A regra alcança, inclusive, rota autorizada fora do SNV (Sistema Nacional de Viação). Para tal, a concessionária terá de demonstrar, por estudo técnico, a implantação da concorrente e a migração de cargas.
Custo da PMI
Em paralelo ao envio dos estudos atualizados, o governo decidiu que deve levar para o ambiente da SecexConsenso do TCU a discussão sobre o custo dos estudos que embasam o projeto da Ferrogrão, segundo apurou a Agência iNFRA.
Isso porque há uma divergência entre o que o Ministério dos Transportes entende ser adequado pagar à EDLP (Estação da Luz Participação), que produziu parte da documentação, e o que a companhia quer cobrar. O consenso entre as partes precisa acontecer antes de o governo levar o ativo a leilão, já que o custo dos estudos compõe o projeto.
Trevão de Rondonópolis
Ainda na reunião de diretoria desta quinta-feira, a ANTT aprovou por unanimidade a inclusão, via termo aditivo, do “Trevão de Rondonópolis” no contrato de concessão da BR-163/MT, operada pela concessionária Nova Rota do Oeste. A obra é considerada um importante entroncamento das rodovias BR-163 e BR-364, em Mato Grosso.
De acordo com Sampaio, que foi o diretor-revisor, após o pedido de vista feito por ele, foi possível reavaliar todo o processo, identificando “apenas um erro material” em uma das subcláusulas. “Ajuste esse que já foi feito na minuta final”, destacou. Por isso, segundo ele, foi possível acompanhar integralmente o voto do então diretor-relator, Alessandro Baumgartner.
