Amanda Pupo e Beatriz Kawai, da Agência iNFRA
O governo renovou a aposta de que pode tirar do papel uma carteira de oito concessões ferroviárias apresentada este ano, agora prevendo os leilões para 2027.
As novas concessões ferroviárias, apesar de avanços ao longo do ano, permanecem com questões em aberto, em especial o aval do TCU (Tribunal de Contas da União) ao modelo formatado pelo Ministério dos Transportes para dar viabilidade às malhas e a financiabilidade dos empreendimentos, que exigem um Capex expressivo.
O único projeto que vai ser ofertado ao mercado em 2026 é o do chamamento público para o corredor Minas-Rio, fruto de trechos ociosos e que, se tiver interessados, será operado no regime privado de autorização, que tem menor fardo regulatório.
A carteira de 2027 foi apresentada pela pasta em evento na B3 (veja aqui), em São Paulo, nesta quinta-feira (15). Além de onze ativos rodoviários previstos para o próximo ano (confira mais na reportagem abaixo), o governo projetou 17 projetos ferroviários – oito concessões remanescentes da carteira de 2026 mais nove leilões de autorização, feitos no modelo de chamamento público. São trechos mais curtos, que aproveitam infraestruturas já existentes devolvidas pelas atuais concessionárias, embora precisem ser revitalizadas ou adaptadas para um novo tipo de transporte.
Já as concessões são voltadas a malhas com viés estrutural, com finalidade de política pública que imponha maior controle regulatório e previsão de compartilhamento de riscos com a União, tornando a estruturação mais complexa. O último leilão deste tipo realizado no Brasil foi o da Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) 1, em 2021. Arrematado pela Bamin, o trecho está com obras paradas, aguardando uma repactuação do contrato que tenta possibilitar a compra do negócio pela portuguesa Mota-Engil.
A dificuldade de se viabilizar a construção ou a requalificação de grandes corredores ferroviários motivou o governo a propor que os projetos fossem alimentados por contas vinculadas, com dinheiro oriundo de parcelas devidas pelas atuais concessionárias ou de aporte público. O julgamento do TCU para responder se o Ministério dos Transportes pode ou não usar essas contas – o que afeta também outros setores – começou em setembro com um voto favorável do relator, ministro Benjamin Zymler, mas foi interrompido por um pedido de vista, que deve fazer com que o assunto volte à pauta somente em novembro.
O primeiro projeto da lista de concessões é o do chamado Anel Ferroviário Sudeste (EF-118), para ligar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro. Se o governo conseguir o aval do TCU a este projeto até novembro, a ideia é publicar o edital em dezembro – ainda sob a atual gestão de Lula –, com leilão em abril. Mas o calendário é um desafio. As demais concessões previstas para 2027 são a Malha Oeste (em fim de contrato com a Rumo), o corredor Leste-Oeste, a Ferrogrão, os três lotes da atual Malha Sul e a extensão norte da FNS (Ferrovia Norte-Sul).
A decisão de esses projetos irem de fato a leilão também dependerá do novo governo, que pode ser uma continuação da gestão Lula ou uma nova administração sob Flávio Bolsonaro (PL).
Financiamento
O outro grande desafio da carteira ferroviária é a financiabilidade dos empreendimentos. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) já anunciou que vai ofertar uma linha de longo prazo, de 40 anos, para os projetos da carteira, prevendo que os desenhos serão adaptados ao perfil de cada ferrovia e do operador que arrematá-la. Há também tratativas para construção de uma arquitetura de garantias junto do FDIRS (Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável).
Mas o volume de recursos que precisará ser levantado, o patamar de juros no país e o desenho garantidor são pontos que continuam gerando incerteza no mercado. Durante o evento na B3, o ministro dos Transportes, George Santoro, disse reconhecer que há um “limite de financiamento com dinheiro” do Brasil e que é preciso trazer recurso de fora, mais barato.
“Estamos estudando mecanismos para trazer a debate público, que são mecanismos de permissão de pegar reservas atuariais de seguradoras para ter alguma disponibilidade dessas reservas serem aplicadas em papéis que financiem equity de projetos de infraestrutura e financiem também debêntures incentivadas. Também tem a questão dos fundos de Previdência”, afirmou o ministro a jornalistas.
Segundo ele, há uma discussão “bastante intensa” em andamento com a Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base) sobre o tema, e, quando houver uma proposta “mais madura”, ela será levada ao Ministério da Fazenda. “Ainda não está maduro, estamos nos preparando com essas soluções”, disse o ministro.
Ele reforçou que as soluções serão diferentes para cada ferrovia, uma vez que umas são mais focadas em cobrar direito de passagem, se aproximando mais de uma lógica de receita de concessão rodoviária, e outras precisarão buscar o desenvolvimento de novos clientes.
Diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, afirmou durante o evento também que, para financiar ferrovias, o banco e o governo vão precisar ser ainda mais ousados em comparação com os desenhos construídos para o setor rodoviário.
“Vamos ter que financiar equity, tomar dívida subordinada, pensar em junior debt (que tem menor prioridade na hierarquia de dívidas e pagamentos). A gente vai ter que continuar inovando nos instrumentos financeiros e atraindo, mobilizando o capital do setor privado local e internacional”, afirmou Costa.
Carga na ANTT
As concessões rodoviárias já têm um desenho de financiamento bem consolidado, com muitas operações lideradas pelo BNDES, mas o segmento também preocupa pela quantidade de investimento contratado para os próximos anos, que ronda os R$ 500 bilhões. Como mostrou a Agência iNFRA, após o segundo turno das eleições, o Ministério dos Transportes pretende fazer um roadshow em Londres para conversar com fundos de investimento. A ideia é alavancar a emissão de debêntures de infraestrutura, que, diferentemente das incentivadas, alocam o benefício fiscal no emissor, possibilitando acessar mais bolsos institucionais.
Além da preocupação com o limite de recursos disponíveis no Brasil para financiar a carteira de rodovias e a de ferrovias, outro ponto acende um alerta no ministério: a carga de trabalho gerada para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que, além de ser o poder concedente e participar da estruturação, também precisa fiscalizar esses contratos posteriormente.
O volume de trabalho que tem recaído sobre a agência com o número crescente de concessões é considerado alto. Hoje já são 39 contratos em vigor, e a projeção do Ministério dos Transportes é que cheguem a 50 em 2027 e a 77 em 2030.
A área que estrutura as concessões na agência é a mesma para ferrovias e rodovias. Nesta quinta, durante o evento na B3, o ministro dos Transportes reconheceu que a projeção de onze leilões em 2027 não está integralmente alinhada com a ANTT, sendo uma meta maior do que a assumida pela reguladora.
“Estamos colocando uma meta aqui maior que a ANTT assumiu o compromisso com a gente de fazer. Isso aconteceu nos outros anos. E a gente vai trabalhar lá até o final do ano para a gente tentar alinhar essas expectativas […] A ANTT tem limitações de pessoas, de orçamento, e a gente tem que construir um tamanho adequado para esse volume enorme que a gente está gerando”, reconheceu o ministro.
Dentro desse cenário, a pasta passou a estudar a possibilidade de avançar numa governança que permita existirem mais projetos feitos em parceria com os governos estaduais, incluindo estradas locais. Assim, seria possível delegar a regulação desses ativos às agências subnacionais – como foi o caso da Rota da Celulose, contrato sob fiscalização da AGEMS (Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos).
