Dimmi Amora, da Agência iNFRA

A concessão do Porto de Santos (SP) com a previsão de que seja construído um túnel entre Santos e Guarujá, com futura cobrança de pedágio, amplia significativamente o risco do projeto e faz com que o valor estimativo dessa concessão se reduza em R$ 0,5 bilhão.

A constatação está no relatório da SeinfraPortoFerrovia do TCU (Tribunal de Contas da União) que avaliou os estudos de viabilidade para a concessão do maior porto do país. O relatório foi concluído no último domingo (6) e entregue ao relator do processo, ministro Bruno Dantas. Cabe a ele agora pautar ou não o processo em plenário.

“Sob o prisma puramente financeiro, a mera inclusão do túnel na concessão resultou em um aumento do risco sistêmico do projeto, medido pelo beta (desalavancado), da ordem de 27,7%. Esse valor representa um prêmio de risco maior, a ser custeado pelo poder público, para compensar o privado pelos maiores riscos tomados”, informa o relatório.

O próprio governo já calculou esse prêmio de risco maior e reduziu o valor mínimo de outorga da concessão de R$ 3,015 bilhões para R$ 2,557 bilhões, quase R$ 500 milhões a menos. 

“O principal fator que levou a esta redução relaciona-se ao incremento do prêmio de risco incluído na composição da taxa de desconto, por meio do beta, em virtude da percepção de que o risco do projeto como um todo aumentou consideravelmente pela inclusão da obrigação de execução e operação da ligação seca Santos-Guarujá, especialmente devido às fragilidades de seu projeto e modelagem mencionadas ao longo deste relatório”, informa um trecho do documento.

O projeto que baseou o custo da obra, de R$ 4,2 bi, o que corresponde a cerca de 2/3 de todos os investimentos previstos nessa concessão, são de baixa maturidade, segundo o relatório, o que é apontado pelo próprio BNDES, responsável pelos estudos. A alternativa escolhida de incluir o túnel na concessão, segundo o relatório, “não foi escolhida por basear-se em motivos técnicos que indiquem que seja a melhor opção para o projeto, mas sim por se tratar da alternativa que representava menores riscos para a conclusão do processo de desestatização no cronograma planejado pelo Governo, ainda em 2022”.

Atualização da planilha
Para tentar reduzir ainda mais esse risco, os técnicos sugeriram ao relator uma determinação específica a ser encaminhada ao Ministério da Infraestrutura, o que significa algo que, se referendado pelo plenário do órgão, terá que ser implementado antes de levar o edital ao público: uma atualização da planilha orçamentária do projeto do túnel, que deve estar publicada juntamente com o edital.

Um engenheiro com conhecimento do projeto disse que é uma tarefa complexa para ser feita em prazo curto. Mas alerta que o governo já vinha recebendo indicativos de que isso teria que ser feito e, por isso, acha possível que a atualização seja feita dentro do prazo que o governo diz que precisa para colocar o leilão na rua neste ano, que seria publicar o edital até o fim deste mês. Essa avaliação é corroborada também entre integrantes do TCU. 

Mas a avaliação é que, mesmo que essa atualização seja concluída, isso não vai tirar totalmente os riscos do projeto, que são avaliados como muito elevados em praticamente todo o documento de mais de 120 páginas elaborado pelos auditores do tribunal. Para aumentar ainda mais esse risco, os auditores relatam em vários momentos que, por causa da “celeridade requerida pelo relator”, não conseguiram aprofundar as análises de alguns pontos.

Além da determinação sobre o túnel (e uma outra sobre regras de contratação de verificador independente), os auditores sugeriram também outras recomendações para adaptar o projeto. Essas recomendações podem ou não ser acatadas pelo relator ou até serem transformadas em determinações na análise do plenário.

Uma delas trata da política tarifária para o túnel Santos-Guarujá. Isso porque, de acordo com a avaliação, os estudos de demanda da concessão do túnel foram considerados incipientes e podem estar com uma tarifa prevista pelo menos 18% defasada, de acordo com o relatório.

STS10
Os problemas com o túnel, contudo, não são os únicos apontados pelos auditores do tribunal. Eles também fizeram recomendações sobre os problemas competitivos em relação ao futuro concessionário do porto, especialmente em relação ao novo terminal de contêineres (STS10), previsto para ser arrendado pelo futuro concessionário.

A recomendação prevê que a ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) atuem de forma conjunta em vários itens, como na “aprovação do código de conduta da concessionária, nos termos do Anexo 11 do contrato de concessão” e no “estudo que caracterize objetivamente as condutas abusivas da concessionária quando da utilização de seu poder de mercado na negociação de renovações e novos contratos com exploradores de instalações portuárias, bem como para evitar que tais negociações falseiem ou limitem o grau de contestabilidade dos mercados”.

Caso de Itajaí
No caso da competição do mercado de contêineres, o indicativo de que o TCU terá uma postura menos favorável à verticalização das cadeias veio na análise técnica de outro processo de concessão, o do porto de Itajaí (SC), finalizado no fim do mês passado. O processo agora está nas mãos do relator, ministro Walton Alencar, para ser pautado em plenário.

No documento, os auditores indicam que não concordam com os estudos que estão baseando o governo a realizar licitações de terminais portuários de contêineres sem maiores restrições à participação de empresas pertencentes a grandes armadores internacionais, feitos pela antiga EPL (Empresa de Planejamento e Logística), hoje Infra S.A.

O parecer se alinha aos estudos feitos pela Seae (Secretaria de Acompanhamento Econômico) do Ministério da Economia, que indica ser preferencial, no momento, a imposição de restrições maiores à participação de armadores nos terminais de contêineres, como forma de melhorar o ambiente concorrencial do setor.

“Contudo, dada a máxima vênia, a equipe técnica deve discordar de tal decisão [da EPL], pois entende que a recomendação da Seae traduz o desenho licitatório mais adequado para o caso em tela, tendo em vista a assunção pelo poder público de potenciais riscos para o ambiente concorrencial em eventual outorga do objeto licitatório para os Grupos Maersk ou MSC”, diz o texto.

Restrição na concorrência
A sugestão apresentada ao relator é que a licitação do porto de Itajaí seja feita na primeira fase sem possibilidade de participação de grupos econômicos pertencentes à Aliança 2M + H, formada pela Maersk, MSC e Hyundai. Empresas que pertencem a esses grupos já controlam alguns terminais portuários no país, entre eles o de Navegantes, que fica em frente ao de Itajaí.

A proposta é que, somente em caso de não haver interessados na primeira rodada, a licitação passe a contar com uma segunda rodada em que qualquer grupo econômico poderá participar. A proposta indica que, em caso de não adoção do modelo proposto, “o Minfra deve motivar sua opção, por meio da reavaliação do estudo concorrencial, enfrentando as fragilidades e riscos apontados”.