Amanda Pupo, da Agência iNFRA
O MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) propôs que a regulamentação que orienta a gestão dos arrendamentos portuários passe a prever a possibilidade de os contratos sofrerem uma alteração do perfil de carga definido anteriormente na licitação. Se concretizada, a nova previsão pode tornar esse tipo de mudança mais acessível ao mercado. Na prática, se tiver aval do governo, um terminal que movimenta granel sólido poderia passar a trabalhar com carga geral ou conteinerizada, por exemplo.
A norma atual estabelece tratamento apenas para alterações de tipo de carga – ou seja, mudanças feitas dentro de um mesmo grupo. Por exemplo, se um terminal se ajusta para movimentar fertilizante no lugar de soja (ambos granéis sólidos). Mesmo esse tipo de mudança sendo prevista, ela é motivo de disputa entre empresas em vários casos.
O perfil de carga é mais amplo. As cargas portuárias se dividem em quatro modalidades: granel sólido; granel líquido e gasoso; carga geral; e carga conteinerizada. Portanto, uma troca entre esses grupos significaria uma alteração relevante no arrendamento e no planejamento inicialmente feito para o porto.
Essa e outras sugestões de revisão da Portaria 530/2019 estão em consulta pública até o próximo domingo (25), período em que o MPor espera receber contribuições à proposta elaborada pela Secretaria Nacional de Portos. Na lista de outras mudanças sugeridas está, por exemplo, uma revisão nas regras de prorrogação dos arrendamentos por meio de reequilíbrio econômico-financeiro. O quadro comparativo entre a portaria atual e o texto colocado em consulta pode ser visto aqui.
À Agência iNFRA, o secretário nacional de Portos, Alex Ávila, afirmou que a proposta reflete um amadurecimento vivido pelo setor desde 2019. “Ao longo deste período, fomos percebendo oportunidades de melhoria, temas que amadurecemos mais como instituição, como setor, para analisar. Então, eu chamo [a revisão] de aprimoramento”, disse.
Flexibilidade
Na prática, a revisão da Portaria 530 quer deixar os contratos de arrendamento portuário mais flexíveis. A avaliação feita pelos terminais é que o modelo atual precisa de mais flexibilidade para atender a novas demandas que surgem durante a concessão. A crítica é de que as alterações nos contratos dependem hoje de um processo considerado burocrático e demorado, que não supriria necessidades mais urgentes do mercado e distanciaria muito o modelo de arrendamento da versatilidade dos TUPs (Terminais de Uso Privado), que não têm restrições para mudar os perfis.
Dentro desse contexto, o setor se movimentou nos últimos dois anos para alterar a Lei de Portos sancionada em 2013, mas a proposta ainda aguarda parecer do deputado Arthur Maia (União-BA) na comissão especial criada para analisar o PL (Projeto de Lei) 733/2025. Na eleição do último dia 4, Maia não foi reeleito para um novo mandato na Casa.
O avanço de novas regras para o setor portuário neste fim de ano ainda é dúvida. No Congresso, o setor aguarda a definição da eleição presidencial para entender se o PL 733 vai avançar no restante desta legislatura e do atual mandato de Lula (PT), que tenta a reeleição contra Flávio Bolsonaro (PL) neste domingo. Parte do governo petista é crítica ao formato proposto pelo PL 733 pelo fato de o texto revogar integralmente a lei atual.
Na parte infralegal, a revisão da Portaria 530 pode demandar um diálogo intenso com o TCU (Tribunal de Contas da União), que nos últimos anos julgou processos que se debruçam sobre vários pontos da proposta feita pelo MPor – cenário que pode tornar a publicação do novo normativo inviável até dezembro.
Impactos por mudança de carga
A alteração da carga que é movimentada em terminais nos portos públicos é um tema que levanta debates intensos no mercado e também passou por escrutínio recente do TCU. Mesmo em mudanças menores, dentro de um mesmo perfil de carga (como já admite a portaria atual), o tema gera controvérsia porque suscita, por exemplo, discussões concorrenciais.
Dois aspectos principais costumam ser mencionados. O primeiro, o impacto que a alteração pode ter nos demais terminais do porto. Se um arrendatário passa a movimentar uma nova carga, ele pode se tornar concorrente num mercado já estabelecido – o que pode inclusive gerar pleito de reequilíbrio por parte de quem já movimentava determinado produto.
Outro problema apontado em mudanças muito bruscas é o risco de desvirtuamento da licitação. Ou seja, a concorrência que definiu o operador partiu de modelagem que considerou uma carga específica. Ao mudá-la, algum agente no mercado pode questionar argumentando que, se tal perfil tivesse sido considerado no projeto leiloado, o resultado do certame poderia ser diferente.
O diretor de Novas Outorgas e Políticas Regulatórias Portuárias do MPor, Bruno Neri da Silva, reconhece que esses pontos geram debate no setor, mas argumenta que qualquer mudança em perfil de carga, se a portaria for revisada neste sentido, será analisada a partir de diversos critérios estabelecidos no texto e julgada pelo interesse público.
“Precisamos tornar os contratos mais adaptáveis à realidade do setor. Mas isso não quer dizer que essa alteração vai ser levada a esmo. Existe um rito, um procedimento, uma necessidade de justificativa”, respondeu. A ideia foi reforçada pelo secretário de Portos, para quem o governo precisa ter o “conforto” de analisar qualquer mudança a partir de um rito previamente estabelecido, o que a portaria atual não oferece.
“Obviamente vai ser analisado se existe demanda para aquela carga, se existe falta de capacidade, se não existe falta de capacidade”, completou o diretor de Novas Outorgas, lembrando que a ANTAQ pode ser demandada para fazer uma análise concorrencial sobre a potencial mudança.
TCU viu lacunas em regras de mudança de carga
O TCU concluiu no final do ano passado que as regras para alteração de cargas movimentadas pelos terminais arrendados teriam lacunas normativas e regulatórias que poderiam comprometer a segurança jurídica dos contratos. No julgamento, a corte fez uma série de recomendações à ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e ao MPor sobre o tema.
Um dos achados da auditoria foi justamente a constatação de que não há regulamentação específica que discipline a alteração do perfil de carga nos contratos – tanto por meio de aditivos contratuais assinados pelo MPor quanto por autorizações especiais e emergenciais emitidas pela ANTAQ. Hoje, devido à excepcionalidade da medida, o MPor analisa solicitações de alteração de perfil de carga por analogia com o rito de mudança no tipo de carga, amparado por pareceres da consultoria jurídica para cada caso concreto.
Mas a unidade técnica da corte avaliou que a lacuna normativa pode gerar modificações grandes no objeto dos contratos com risco de burla ao procedimento licitatório. Os técnicos chegaram a recomendar que o MPor revisasse a Portaria 530 para incluir dispositivo específico sobre a possibilidade de alteração do perfil de carga, mas essa sugestão em específico não foi acompanhada pelo plenário da corte. A avaliação dos ministros à época foi de que não haveria elementos suficientes que sustentassem que a normatização traria mais benefícios do que a manutenção do modelo atual.
O que prevê a proposta
Pelo texto colocado em consulta pública pelo MPor, a alteração ou inclusão de um perfil de carga no contrato será admitida, por exemplo, para ampliação da oferta de capacidade portuária ou implementação de política pública de reordenamento portuário prevista no PDZ (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento). Entram nas possibilidades ainda o atendimento de diretriz destinada à promoção da concorrência ou o atendimento temporário de necessidade operacional ou de contingência destinada a assegurar a continuidade ou a eficiência dos serviços portuários.
“Na análise da alteração ou inclusão de perfil de carga poderão ser considerados, entre outros aspectos, a ampliação da oferta de capacidade, os ganhos de eficiência, a adequação ao reordenamento previsto no PDZ, os impactos concorrenciais, logísticos e ambientais e os investimentos necessários à implementação da medida”, diz um trecho da proposta.
Para a Secretaria de Portos, a ausência de regras específicas para essas situações tem prejudicado o desenvolvimento do mercado. O diretor de Novas Outorgas citou o caso de um terminal licitado em Maceió (MAC10) que foi impedido de movimentar ácido sulfúrico após ação do MPF (Ministério Público Federal).
“A empresa participou de uma licitação, ganhou o contrato, mas veio um fator externo e impediu de movimentar aquela carga. E aí, como é que a gente faz?”, levantou Silva. Em agosto, a ANTAQ analisou uma proposta de alteração deste arrendamento para substituí-lo por empreendimento voltado à movimentação e armazenagem de combustíveis – acompanhada de uma incorporação de área e realização de novos investimentos. Os termos foram encaminhados para análise do MPor, que é quem precisa assinar o aditivo.
