Dimmi Amora, da Agência iNFRA
A Hidrovias do Brasil já começa a planejar a expansão de suas operações de transportes de grãos pela região Norte do país, onde a companhia integrada de transporte hidroviário está perto de seu limite de capacidade, menos de uma década após iniciar sua operação.
“Em um ou dois anos vamos ter a nossa capacidade encerrada. E o mercado do Mato Grosso vai continuar crescendo”, disse Fabio Schettino, CEO da companhia, em entrevista à Agência iNFRA.
A empresa opera hoje pouco mais de 6 milhões de toneladas ao ano em seu complexo, que inclui uma ETC (Estação de Transbordo de Carga) em Miritituba (PA). De lá, com barcaças e empurradores próprios, a companhia leva a carga até seu TUP (terminal de uso privado) em Vila do Conde (PA), de onde ela pode ser exportada.
A Hidrovias do Brasil é a única a fazer esse serviço de maneira integrada para cargas que não são próprias. Para Schettino, esse foi o diferencial que fez a empresa em uma década praticamente esgotar a sua capacidade.
Segundo ele, a operação da Hidrovias tornou possível levar para a região cerca de uma dúzia de operadores de carga de outras regiões do país, até então impossibilitados de entrar no mercado do Mato Grosso porque as companhias que estavam na região transportavam somente carga própria.
“Abrimos uma janela para quem estava fora do mercado do Mato Grosso”, explicou o CEO, acrescentando que essa logística proporcionou uma mudança no sistema de transporte, fazendo com que hoje a maior parte das cargas do Mato Grosso utilize a logística pelo Norte e não mais a do Sul e Sudeste.
O CEO da companhia, que foi criada pelo fundo de investimentos Pátria, diz que a empresa não vê problemas financeiros, de engenharia nem regulatórios para fazer as expansões do sistema, que estão em planejamento no momento. De acordo com ele, as obras são incrementais nos píeres em que já trabalham, o que deve facilitar as licenças.
Os investimentos também devem ser feitos em novos equipamentos, já que a companhia tem planos para ampliar o número de barcaças por comboio, que, segundo Schettino, está em 16, e o pleito é para ir a 30.
Outra ambição da companhia é aumentar o transporte de fertilizantes como carga de retorno. Segundo Schettino, a ideia é dobrar em breve o volume anual de 500 mil toneladas para algo perto de 1 milhão.
Outras operações
A empresa já anunciou que vai levar o mesmo modelo de operação em outro sistema de transporte do Arco Norte, o transporte de cargas que chegam a Porto Velho (RO) e vão por navegação na hidrovia do Madeira até o Amazonas.
Para poder ampliar ainda mais a sua capacidade de transporte na região, a empresa diz que está de olho em outro projeto que o governo tenta destravar há décadas: o derrocamento do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins.
Segundo Schettino, com o pedral, a empresa não consegue ter uma operação que seja economicamente viável para o transporte de grãos até os terminais portuários do Norte, devido à sua operação com barcaças e empurradores de grande porte, o que reduz custos.
GNL
A empresa tem inclusive terrenos em Marabá (PA) para construir um terminal para o transporte por essa hidrovia, que liga a cidade aos terminais da região de Belém (PA), e já prepara o processo para licenciar a área.
Essa operação no Norte também ambiciona novas cargas, segundo o CEO da companhia. Ele disse que a empresa observa os movimentos para a troca de termelétricas a diesel por novas movidas a GNL (gás natural liquefeito).
O projeto é criar um hub para operar barcaças tanqueiras que vão abastecer com esse combustível as dezenas de termelétricas que devem surgir na região nos próximos anos.
BR do Mar
Além da operação hidroviária no Norte e na região Sul do país, onde a companhia faz transporte de cargas de diversos tipos pela Hidrovia do Paraná, a Hidrovias do Brasil também tem uma operação de cabotagem, com navios para transporte de bauxita.
Segundo ele, por ter navios próprios, a empresa é beneficiada com a atual regulamentação mais fechada para o setor, mas ele diz que o projeto do governo é bem-vindo porque abre espaço para mais competição.
“Todo projeto que vier para abrir a concorrência vai ter nosso apoio. Nós existimos por isso”, disse Schettino, que, contudo, não vê a empresa entrando no mercado de contêineres. “A gente foge da carga fracionada. Não é o nosso negócio.”
Santos: sem ferrovia
Schettino afirmou que o terminal STS20, no Porto de Santos (SP), arrendado pela companhia em leilão para a operação de fertilizantes, vai operar independentemente de haver ou não a ampliação ferroviária planejada no porto.
O terminal, que era a antiga área de Pérola, está na região de Outeirinhos, onde a autoridade portuária pretende fazer uma nova pera ferroviária para ampliar a carga transportada por esse modal na margem direita do porto. Uma das cargas esperadas para essa operação são os fertilizantes.
Mas, segundo Schettino, o terminal, que foi paralisado para entrar em obras no mês passado, foi planejado para operar com caminhões, porque sua carga está vocacionada para atender ao mercado de fertilizantes de São Paulo, cuja característica logística de distância curta torna o caminhão mais eficiente na operação.
“Não consideramos o modal ferroviário em nosso plano de negócios. Não dependemos desse modal porque ele opera para cargas do Mato Grosso, de Goiás. Não é o mercado de vocação desse terminal”, disse Schettino.
Segundo ele, a expansão ferroviária do porto, quando for feita, será analisada pelo grupo como uma nova oportunidade de negócios para ver se será viável plugar o terminal no sistema ferroviário.
Para realizar o projeto ferroviário e criar um segundo terminal de fertilizantes na região, a SPA (Santos Port Authority) está buscando encerrar o contrato com a Marimex, um terminal retroalfandegado de contêineres.
A companhia, no entanto, está contestando judicialmente o encerramento do contrato, e, recentemente, uma decisão do TCU (Tribunal de Contas da União) determinou que o governo renove o contrato com a empresa até que seja iniciada a operação ferroviária.
Ferrogrão
Após a entrevista, a empresa anunciou em fato relevante que assinou com a VLI, operadora ferroviária, um acordo para realizar avaliação técnica conjunta do projeto da Ferrogrão.
A ferrovia projetada para ter 993 quilômetros ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA) está em fase de análise do edital por parte do TCU (Tribunal de Contas da União).
Há ainda conflitos judiciais com procuradores regionais do Ministério Público Federal, que tentam impedir a continuidade do processo, alegando que é necessário uma consulta prévia a povos indígenas da região.
