da Agência iNFRA
O MPor (Ministério de Portos e Aeroportos) vai possibilitar que a concessionária do Aeroporto de Guarulhos (SP) peça a reprogramação do pagamento de sua outorga fixa para abrir espaço financeiro no balanço da empresa, devido aos investimentos que precisarão ser feitos nos terminais arrematados dentro do AmpliAR.
A operadora, GRU Airport, arrematou doze das 13 unidades de terminais regionais que tiveram interessados na primeira rodada do programa, assumindo investimentos novos de R$ 630,5 milhões. A Fraport levou o terminal de Jericoacoara (CE), onde deverá investir R$ 101,1 milhões.
A reprogramação da outorga não se confunde com o reequilíbrio do contrato que o AmpliAR gera a quem assume os novos aeroportos. No caso de Guarulhos, a expectativa é de que a concessionária ganhe mais prazo na concessão do aeroporto internacional em São Paulo. Já a Fraport não terá direito a reequilíbrio porque apresentou deságio de 100% no leilão – o ativo do Ceará foi o único a registrar disputa.
A portaria que permite o ajuste no calendário de outorga, por sua vez, estipula que o montante a ser reprogramado fica limitado justamente ao valor do desequilíbrio contratual que será medido pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Com isso, somente a GRU poderá solicitar esse adiamento. Os parâmetros para a reprogramação foram publicados no último dia 20 pelo MPor. Já o leilão da primeira rodada do AmpliAR aconteceu em novembro do ano passado.
O texto delimita o rearranjo exclusivamente para este ano. “A concessionária pode postergar a outorga de 2026, desde que assuma obrigações de investimento em 2026”, afirmou à Agência iNFRA o secretário nacional de Aviação Civil, Daniel Longo.
A medida não é um desconto na outorga e, portanto, o valor jogado para frente é corrigido por uma taxa. O índice dessa correção fica abaixo dos juros praticados no mercado – o que gera um fluxo de caixa mais barato para a concessionária do que se ela fosse captar esses recursos no mercado para investir nos terminais regionais. “Ainda não sabemos se vão fazer uso dessa alternativa, mas é uma opção que está posta na mesa”, comentou Longo.
Aeroportos autorizados
O secretário também falou à reportagem sobre os planos do MPor para retomar a discussão de retirada de restrições que existem hoje para a operação de aeroportos autorizados. A proposta foi colocada pelo ministro Silvio Costa Filho em sua apresentação de planos para 2026, realizada no início do ano. A ideia é enviar uma proposta para a Casa Civil nas próximas semanas.
O decreto, em vigor hoje para o setor, restringe a esses terminais operações de serviços aéreos privados, especializados e de táxi-aéreo. Por isso, não podem receber voos regulares. O plano do MPor é mudar essa situação e possibilitar que os aeroportos autorizados possam receber essas atividades.
A infraestrutura que seria mais impactada com a medida é a do Aeroporto Catarina, operado pela JHSF Participações e localizado próximo à capital de São Paulo. A avaliação da pasta é de que o terminal autorizado, se fizer os investimentos necessários para ampliar sua capacidade, pode se tornar uma alternativa interessante diante da possibilidade de saturação dos aeroportos que atendem São Paulo hoje.
“A flexibilização do decreto também poderia gerar esse ganho para a sociedade a custo zero para a administração. A infraestrutura está pronta, é um empreendedor privado que está disposto a investir para ampliar a capacidade de receber esse tipo de serviço”, afirmou Longo.
Ele reconhece que existe uma discussão jurídica “densa” sobre a mudança. No governo Bolsonaro, o então Ministério da Infraestrutura tentou emplacar essa mudança, mas a medida não foi para frente na Casa Civil.
Um dos pontos levantados é de que a autorização de voos regulares em aeroportos privados geraria uma insegurança para os terminais que funcionam em regime de concessão, pela possibilidade de gerar uma concorrência com esses ativos e suscitar pedidos de reequilíbrio.
Para Longo, o argumento não é suficientemente persuasivo. “As etapas que teriam que ser superadas para que uma concessionária de fato caracterizasse prejuízo são grandes”, destacou Longo, pontuando que a concorrência por si só não dá ensejo a reequilíbrios.
Outro argumento levantado nessa discussão é o de falta de isonomia regulatória – ou seja, um aeroporto privado teria a mesma autorização para receber voos regulares sem as amarras e a regulação tarifária de um aeroporto concedido.
Nesse ponto, o secretário destaca que, embora o aparato regulatório das concessões seja maior que de um ativo autorizado, elas contam com a matriz de risco – mecanismo que pode gerar uma recomposição em favor da operadora, como aconteceu, por exemplo, com os impactos gerados pela Covid-19. Já o aeroporto autorizado não teria direito a esse reequilíbrio.
