Dimmi Amora, da Agência iNFRA

Os projetos para a implantação de três acessos da BR-163 no Pará aos terminais portuários da região de Miritituba (PA) na concessão da Via Brasil estão fora dos prazos e, com isso, a previsão contratual de entrega em maio de 2025 não deverá ser cumprida.

A concessão teve seu contrato assinado em 2022 para um período de 10 anos de operação de 1.009 quilômetros da rodovia entre o Mato Grosso e o Pará. O intuito principal era facilitar o acesso dos caminhões com cargas do agronegócio aos terminais portuários do rio Tapajós, com melhorias na manutenção da rodovia e a criação dos acessos. 

O período mais curto que o de uma concessão rodoviária tradicional foi bolado para que ela funcionasse até a finalização da Ferrogrão, projeto de ferrovia que corre em paralelo à estrada. No entanto, as possibilidades de a Ferrogrão estar operacional ao fim da concessão da Via Brasil são remotas.

No ano passado, a companhia entrou com pedido para uma repactuação de seu contrato, dentro das regras da Portaria 848/2023, que prevê uma avaliação de viabilidade desse tipo de pedido no Ministério dos Transportes e, posteriormente, quando preciso, o envio para a Secretaria de Solução Consensual e Prevenção de Conflitos do TCU (Tribunal de Contas da União).

Em recente apresentação na CVT (Comissão de Viação e Transportes) da Câmara dos Deputados, o representante da Abiove (Associação Brasileira da Indústria de Óleos Vegetais), Alexandre Barra, disse aos deputados que, em consulta à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), foi informado que, dos três projetos, dois nem sequer foram apresentados e um deles não teve obras iniciadas, a menos de um ano do prazo.

“Fazemos um apelo aqui para que o contrato seja cumprido”, disse Barra durante o depoimento na sessão que tratava de gargalos logísticos no país.

Os acessos são pequenos trechos de estradas municipais onde os caminhões saem da rodovia para chegar aos terminais fluviais. O que está com projeto aprovado, mas sem obras, é o acesso de 8,3 quilômetros a Miritituba, onde estão os maiores terminais portuários da região, hoje um dos principais polos de cargas agrícolas do país. 

Abiove contra qualquer mudança
Já o acesso aos terminais de Santarenzinho (16,5 quilômetros) e Itapacurá (14,5 quilômetros) não estão com projetos sequer apresentados à agência. No caso de Santarenzinho, segundo o representante da Abiove, a intenção da empresa é retirar esse empreendimento do contrato, dentro da renegociação que foi solicitada.

De acordo com a associação, a retirada ameaça investimentos estimados de R$ 1,5 bilhão em novos terminais portuários na região, com capacidade para movimentar mais de 20 milhões de toneladas/ano. Por isso, a associação se posicionou contra qualquer mudança no contrato que possa alterar a implantação desse acesso.

O diretor-presidente da Via Brasil, empresa do grupo Conasa, Ricardo Barra, explicou à Agência iNFRA que os três acessos estão em situações diferentes de implantação e defendeu a postergação do projeto de Santarenzinho, dentro do modelo de repactuação do contrato que foi solicitado ao ministério (a proposta está em fase de análise de viabilidade na Infra S.A., sem previsão ainda se vai para a etapa de negociação).

Obras no período seco
Ricardo Barra explicou que, no caso do acesso de Miritituba, a empresa quer iniciar a obra o mais rapidamente possível para aproveitar o período seco na região, que dura por mais cerca de cinco meses, e no qual é possível fazer esse tipo de obra. 

O projeto tem a aprovação da ANTT e o licenciamento ambiental concluído. Mas, de acordo com ele, o Judiciário local não permitiu as desapropriações que são necessárias e, por isso, ele não foi iniciado. A preocupação, segundo Ricardo, é que no período chuvoso a obra é inviável.

Em relação ao acesso de Itapacurá, o diretor-presidente da concessionária indicou que há uma necessidade de revisão do projeto por causa de mudanças locais que não estavam previstas no estudo. Segundo ele, atualmente, todos os veículos que atravessam em balsa o Tapajós de Miritituba para Itaituba usam a região próxima a Miritituba.

Mas a cidade agora planeja que somente os veículos de passeio usem esse acesso e os veículos de carga passem a atravessar pela região de Itapacurá. Com isso, seria necessário redimensionar o projeto para o novo fluxo de veículos, que será maior que o projetado.

Duplicação no Mato Grosso 
Sobre Santarenzinho, Ricardo confirmou que a intenção é postergar o projeto. O motivo, segundo ele, é tentar equilibrar os valores previstos na repactuação que tem como principal objetivo fazer uma duplicação de 200 quilômetros entre Sinop e Guarantã do Norte, no Mato Grosso, que é estimada em R$ 1,8 bilhão.

A justificativa da companhia é que os terminais de Santarenzinho são projeções e não estão em operação. Além do quê, segundo ele, o estudo para a pavimentação se mostrou problemático ambientalmente, o que poderia levar a uma construção que criaria uma opção operacionalmente ruim para os usuários. 

Ricardo Barra disse ainda que há apoio da comunidade local no Mato Grosso para a implementação da duplicação. Ele explicou que ela é necessária por uma mudança rápida na região de Guarantã, onde o tráfego cresceu muito mais que o projetado nos estudos, criando um gargalo na região. 

Evitar impactos na tarifas
Há um fluxo mapeado de seis mil veículos ao dia, sendo 90% caminhões, e os investimentos lá se justificam para evitar um problema futuro no contrato. Por isso do pedido de repactuação dentro das previsões da portaria do Ministério dos Transportes.

O diretor-presidente lembrou ainda que a empresa está adimplente com o contrato e que a solução de postergar Santarenzinho evita que haja um impacto significativo nas tarifas, inclusive para as empresas do setor do agronegócio que operam o terminal.

“Temos conversado com as empresas para tentar colocar todos na mesma página sobre o que está ocorrendo e tentar caminhar juntos”, disse Ricardo.