Luiz Araújo, da Agência iNFRA
O Ministério dos Transportes encaminhou ao Palácio do Planalto proposta para vetar a alteração das regras de fiscalização do excesso de peso de caminhões em rodovias, um dos dispositivos aprovados pelo Congresso Nacional no projeto de lei resultante da medida provisória conhecida como MP do Frete. A medida integra um pacote de seis vetos sugeridos pela pasta ao texto aprovado pelo Congresso Nacional. A decisão caberá ao presidente Lula na sanção do texto que atualiza de maneira substancial a Lei do Piso Mínimo de Frete (Lei 13.703/2018), cujo prazo final é o dia 6 de agosto.
A alteração no sistema de pesagem tornou-se um dos principais pontos de divergência na tramitação legislativa da proposta enviada pelo governo. Concessionárias de rodovias, MPF (Ministério Público Federal) e Ministério dos Transportes defendem o veto sob o argumento de que a medida amplia riscos à segurança viária e ao pavimento. Representantes do setor produtivo e dos transportadores sustentam que a mudança corrige uma distorção histórica na fiscalização e elimina penalidades decorrentes de fenômenos físicos inevitáveis.
Pelo texto aprovado pelo Congresso, a fiscalização do excesso de peso passa a ser concentrada na verificação do peso bruto total do caminhão, deixando de exigir, para um número maior de veículos, a pesagem por eixo. A proposta amplia de 50 para 74 toneladas a margem de tolerância para variações na distribuição da carga entre os eixos durante o transporte, mantendo a aferição individual apenas em situações específicas que poderão ser definidas posteriormente pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).
Ao justificar o veto, o Ministério dos Transportes afirma que o tema é estranho ao objetivo original da MP do Frete, voltada ao piso mínimo do transporte rodoviário de cargas e ao Ciot (Código Identificador da Operação de Transporte), sinalizando que eventuais mudanças nas regras de pesagem devem ser discutidas em legislação específica. Outros dispositivos acrescentados ao mesmo artigo também tiveram o veto recomendado com esse argumento.
Divergências
Para o gerente de Relações Governamentais da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), Carlos Müller, a legislação atual resulta em punições que não refletem, necessariamente, irregularidades. Segundo ele, os caminhões são carregados e pesados pelo peso bruto total na origem, mas acabam sendo autuados por excesso em um eixo específico em razão do deslocamento natural da carga durante a viagem, situação mais comum no transporte de granéis. “O caminhão continuará sendo carregado da mesma forma e continuará sujeito à multa por uma condição física que não consegue controlar”, afirmou.
A avaliação das concessionárias segue em sentido oposto. Em ofício encaminhado ao Ministério dos Transportes na semana passada, a ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) pediu o veto ao artigo aprovado pelo Congresso, argumentando que a flexibilização da fiscalização por eixo poderá acelerar a deterioração do pavimento, reduzir a vida útil dos caminhões em razão do desequilíbrio da carga e comprometer a segurança viária, especialmente pela perda de eficiência na frenagem.
Müller, porém, discorda de que haja relação entre a mudança no limite de peso e um eventual aumento do desgaste das rodovias. Segundo ele, o peso bruto total continuará limitado a 74 toneladas e a forma de carregamento dos caminhões permanecerá exatamente a mesma, independentemente da sanção ou do veto ao dispositivo. Na avaliação do representante da Abiove, não existem estudos que comprovem que a alteração na fiscalização por eixo resulte em maior deterioração do pavimento. Essa informação é contestada pelos administradores de rodovias.
Em nota técnica enviada à Casa Civil, o MPF defende que o limite de peso bruto total não impede a concentração irregular da carga sobre um ou mais eixos, resultando na antecipação do desgaste do pavimento, comprometendo a estabilidade dos veículos e elevando os riscos à segurança viária. O órgão também criticou a previsão de conversão automática em advertência das multas por excesso de peso por eixo aplicadas antes da entrada em vigor da nova lei.
HS-WIM
O debate sobre as regras de pesagem ocorre em meio à implantação do HS-WIM (High Speed Weigh-In-Motion), tecnologia que substitui as balanças convencionais de pesagem de veículos de carga por sistemas capazes de fiscalizar caminhões em movimento. Além de reduzir o tempo de inspeção, o modelo permite monitorar praticamente 100% do fluxo rodoviário, ao contrário das balanças tradicionais, em que cada pesagem de cada veículo é lenta, resultando na fiscalização de uma parcela ínfima do tráfego.
Os números refletem essa diferença. Como mostrou a Agência iNFRA, em pouco mais de seis meses em 2025, um só ponto de fiscalização numa rodovia com HS-WIM registrou 17,6 mil autos de infração por excesso de peso. No mesmo período, os 38 postos de pesagem convencionais em operação no país lavraram 41,4 mil autuações.
A tecnologia foi homologada após dois anos de testes realizados no âmbito do sandbox regulatório da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Depois disso, a agência estabeleceu que o HS-WIM seja incorporado a todos os novos contratos de concessão de rodovias federais e passe a ser instalado gradualmente também nas concessões vigentes, conforme ocorram revisões e renovações contratuais. Mas o governo já recebeu sinais de resistência do setor produtivo a essa tecnologia e por isso ela vem sendo implantada de forma lenta.
Outros vetos
A conversão das punições já aplicadas por excesso de peso, questionada pelo MPF, é um dos outros dispositivos cujo veto foi proposto pelo Ministério dos Transportes. Segundo a pasta, a medida também foge ao objetivo central da MP, editada originalmente para reforçar a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e aperfeiçoar as regras relacionadas ao Ciot. A definição sobre todos os vetos também passa por posicionamento de outros ministérios, com papel central da Casa Civil, que reúne as avaliações para posterior validação do presidente.
Outra proposta de veto recai sobre o dispositivo que modifica os critérios para definição das tabelas do piso mínimo do frete. Segundo a pasta, a redação pode restringir a autonomia regulatória da ANTT, elevar custos operacionais e reduzir a competitividade do transporte ferroviário. Também foi sugerido o veto ao artigo que trata da previdência dos TACs (Transportadores Autônomos de Cargas), sob o argumento de que o assunto não possui relação com o objetivo da norma e pode gerar conflitos de competência com outros órgãos federais.
Também integram a lista de dispositivos cuja rejeição foi sugerida pelo Ministério dos Transportes a proposta de criação de um piso salarial nacional para motoristas profissionais de longa distância e a instituição do Procargas, programa voltado à renovação da frota e à qualificação profissional. Na avaliação da pasta, ambos extrapolam o escopo da MP do Frete. Também foi incluída na relação a anistia às multas aplicadas durante os bloqueios rodoviários ocorridos após as eleições de 2022, considerada uma medida de natureza política e sem relação com o objeto principal do projeto.
MP
A medida provisória foi editada pelo governo em março como resposta à pressão de caminhoneiros, que na época reclamavam de redução das margens de lucro diante da alta dos combustíveis. No Congresso, ficou meses sem tramitação diante de forte oposição do setor produtivo. Quando avançou, recebeu diversas mudanças de redação e inclusão de dispositivos, indo além dos pilares originais da lei do piso.
O texto original da MP já previa, por exemplo, o bloqueio do Ciot em caso de pagamento abaixo do piso. O Congresso acrescentou como nova hipótese de bloqueio a existência de irregularidades nas informações previdenciárias. Para a ACTRC (Associação Catarinense dos Transportadores Rodoviários de Cargas), estes mecanismos garantem maior rastreabilidade das operações, reduzindo irregularidades no setor.
Sob esse argumento, a ACTRC defende a sanção sem alterações nos dispositivos que tratam da fiscalização do pagamento do piso mínimo do frete e do recolhimento previdenciário dos caminhoneiros. “A conciliação bancária é essencial, é a única garantia que o caminhoneiro tem. Quando o pagamento não pode ser comprovado, o caminhoneiro fica prejudicado”, afirma Janderson “Patrola” Maçaneiro, presidente da ACTRC e líder da categoria em Itajaí (SC).
