Gabriel Vasconcelos e Geraldo Campos Jr., da Agência iNFRA
O decreto que regulamenta o mercado de SAF (Combustível Sustentável de Aviação) assinado nesta quarta-feira (12) pelo presidente Lula determina que as empresas aéreas comecem a usar o produto a partir de 2027 na aviação doméstica e que até 2037 pelo menos 10% do consumo das empresas seja com esse tipo de combustível. O volume inicial deve ser de 1% a partir do ano que vem.
O Decreto 13.094/2026 foi publicado no Diário Oficial da União nesta quinta-feira (13). O ato definiu regras sobre comercialização e mistura no combustível fóssil, atualmente usado pelas companhias. Diferentemente do que acontece com etanol (na gasolina) e biodiesel (no diesel), o mandato de SAF não será volumétrico, mas medido pela descarbonização efetiva promovida pelo produto.
A previsão de cumprimento da meta pelo operador aéreo será geral, e não em cada voo, o que torna a iniciativa mais eficiente segundo o secretário de Petróleo e Gás do MME (Ministério de Minas e Energia), Renato Dutra. Empresas do setor aéreo apontam que a medida acarretará custos a serem repassados ao consumidor final no preço das passagens e pedem que sejam dados incentivos para o seu uso. O combustível representa 40% dos custos das companhias, em média. O SAF já tem regras próprias de implementação em voos internacionais, visando à descarbonização do setor.
O decreto também institui o “Book & Claim” (reserva e reivindicação de certificado de sustentabilidade) para SAF, sistema que separa, na prática, o combustível físico do seu atributo ambiental, de modo que empresas e companhias aéreas de todo o mundo possam comprar os créditos de redução de carbono do SAF mesmo abastecendo com querosene comum.
“O decreto traz o esclarecimento de como deve ser feita a comercialização do SAF, como vai funcionar o certificado de sustentabilidade, como vai ser a aplicação do Book & Claim (reserva e reivindicação do atributo ambiental). Traz as regras para cumprimento do mandato pelos operadores nos voos domésticos, fala sobre a integração com Corsia (mecanismo global de redução de emissões de carbono), enfim, dá materialidade para tudo que veio nas conclusões do comitê para SAF do [programa] Combustível do Futuro e da própria lei”, resumiu o secretário de Petróleo e Gás do MME (Ministério de Minas e Energia), Renato Dutra.
Segundo o secretário, a intenção de não ter um percentual específico no combustível que vai aos aviões tem o intuito de estimular a competição entre diferentes métodos de produção do SAF.
“Podemos ter SAF produzido numa planta com a tecnologia Hefa a partir de uma oleaginosa qualquer que vai me reduzir ‘X’ porcento das emissões. Mas eu posso ter uma outra rota, ATJ, que vai usar o etanol ou outro vinho e que vai ter uma eficiência na redução de emissões muito maior. Então, nesse exemplo, vai ser preciso usar um volume muito maior vindo da operação com a oleaginosa do que dessa que usa o etanol para atingir uma mesma meta. Isso é uma eficiência da regra em prol do próprio mercado e da política pública”, disse Dutra, que falou a jornalistas horas antes da assinatura do decreto, na saída da sétima edição da Biodiesel Week, que acontece nesta semana em Brasília.
‘Book & Claim’
O diretor da Petrobras defendeu ainda que o ‘Book & Claim’ pode alavancar a indústria local de SAF, viabilizando a compra de aéreas no exterior sem necessidade de que esse combustível seja de fato enviado para fora do país.
“A sistemática dá as condições necessárias para não só sedimentar essa indústria [de SAF] no país, mas fazer com que essa indústria possa aproveitar as oportunidades no mundo inteiro”, concluiu Dutra, em referência à venda ou aproveitamento isolado dos créditos.
“Neutralidade de custos”
Em nota, a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) pediu que os incentivos econômicos não sejam apenas para produção, mas também para o uso do SAF, e que a implantação venha com “neutralidade de custos”. A associação diz que o país pode ser um dos principais fornecedores mundiais do produto no futuro e defendeu a diversidade de rotas tecnológicas.
“Por isso, a Abear defende a diversidade das rotas tecnológicas e das fontes alternativas para a produção do combustível sustentável, incentivos tributários e fiscais na etapa inicial de transição e instrumentos de estímulo à pesquisa e à produção, que deve seguir rigorosos critérios socioambientais, evitando impactos negativos aos recursos hídricos e à biodiversidade. Além de incentivos econômicos para uso e não apenas para produção”, diz a associação que representa as empresas aéreas nacionais.
O texto relembra ainda que o setor é “responsável por apenas 2% das emissões globais de gases de efeito estufa” e “já embarcou no desafio da transição energética investindo em aeronaves, rotas e operações mais eficientes”. Mas lembra que o uso em larga escala “somente será viável caso haja garantia de neutralidade de custos para um setor em que o combustível representa cerca de 40% das despesas totais, realidade que ainda não se verifica atualmente”.
