da Agência iNFRA
Atualmente, o setor de infraestrutura em transporte se preocupa menos com a qualidade da regulação emitida pelas agências reguladoras, que vem crescendo ano após ano, e mais com a intervenção de órgãos estranhos ao cotidiano dos negócios.
Isso porque, na maior parte dos casos, os comandos desses órgãos não consideram as especificidades dos contratos de concessão, causando todo o tipo de transtorno. Essa é a avaliação dos quatro presidentes de associações de transporte que compõem a Aliança para a Infraestrutura, apresentada no evento de lançamento da iniciativa.
Para resolver isso, o movimento sugere que essas medidas sejam tomadas, cada vez mais, por um grupo centralizado, a exemplo de Conaporto (Comissão Nacional das Autoridades nos Portos), Conaero (Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias) e entidades congêneres. E que, principalmente, a cultura regulatória se baseie em análises de impacto e em tomadas de subsídios com o setor.
Jesualdo Silva, diretor-presidente da ABTP, avalia que o momento é bom para implementar mudanças nesse sentido.
“Estamos em hora propícia, há essa busca de um pacto em todas as esferas do governo em prol da infraestrutura. É importante dizer que nós, do setor, vivemos um momento com muitos desafios, mas bastante feliz. Temos portas abertas com a ANTAQ [Agência Nacional de Transportes Aquaviários] e Minfra [Ministério da Infraestrutura]”, avalia.
Ele indicou que os desafios são de ordem cultural e citou como exemplo a Lei 10.233/2001, que criou tanto a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] quanto a ANTAQ.
“Comparando as duas agências, percebemos que a ANTT regula basicamente um mercado de empresas concessionárias que, no caso, são prestadoras de serviço público. Enquanto que a ANTAQ, a grande maioria dos regulados não prestam serviço público, mas sim exercem uma atividade econômica em um ambiente de altíssima competitividade”, explica.
Para o presidente da ABTP, os terminais competem tanto dentro do porto organizado quanto fora dele, por cargas, por preço de frete, e que a regulação demanda características diferentes. A lei da agência, do modo que está, dificulta essa tarefa.
“A Lei 10.233/2001, quando trata de competências das agências, acaba misturando um pouco, e isso produz ambiguidade. Há um trabalho legislativo a ser feito aí, e trabalhamos em propostas de ajustes nesse marco regulatório, de forma que essa questão de ambiguidade e de entendimento não exista mais.”
A quem obedecer?
Dyogo Oliveira, presidente da Aneaa, cita os problemas vividos pelo setor de aeroportos com a pandemia de Covid-19 e os comandos normativos daí decorrentes. Ele informou que a competência para regular temas sanitários nos aeroportos é da Anvisa, pois o aeroporto é uma concessão federal.
“Mas, de repente, nos chega essa semana um ofício. Não uma lei, decreto ou portaria. Um ofício. E dizendo que, a partir de 48 horas, os aeroportos devem seguir as restrições e regulamentações sanitárias locais. Isso gera um caos na operação. Porque cada município tem suas regras particulares, e o transporte aéreo não é local, é uma rede com pontos locais. Então, o sujeito que embarca aqui tem uma regra. Na hora que ele chegar para o desembarque, tem outra regra. Como é que isso vai funcionar?”, criticou Oliveira.
Ele comentou que, no estado do Rio de Janeiro, a Assembleia Legislativa, para contornar uma situação semelhante, teve que editar um comando para dizer que o decreto que valia era o mais restritivo, pois o estadual dizia uma coisa e o municipal dizia outra.
“Inspeção de bagagens é outra questão recente. O contrato de concessão não previa isso também. Essa é uma obrigação da segurança, do serviço de segurança pública. Mas o aeroporto vai ter que fazer. Tudo bem, mas vamos reequilibrar o contrato. Só que esses custos extras são repassados ao usuário”, comenta. “Essas coisas acontecem com mais frequência do que a gente gostaria.”
Custo operacional
Fernando Simões Paes, diretor-executivo da ANTF, comentou que os ferroviários fizeram um levantamento sobre quais órgãos são capazes de emitir comandos que intervêm em concessões.
“É claro que o grosso está na ANTT. Mas quando a gente fala de regulação, a gente fala também de órgãos ambientais. Ibama, Conama, entre outros tipos de órgãos.”
Para Paes, o principal problema é que esses órgãos não atuam com previsibilidade.
“Cada um pede uma coisa em um momento diferente. Muitas vezes, a gente produz informações que não são utilizadas, outras vezes a gente tem que produzir várias vezes a mesma informação. Há uma grande carga de retrabalho envolvido nisso, o que torna os processos lentos e custosos.”
Sobre a ANTT, Paes é otimista e entende que a agência está comprometida com mudanças esperadas pelo setor privado.
“Eu acho que ela [ANTT] internalizou o discurso de que precisamos modernizar a regulação, trazer a análise de impacto regulatório para dentro da cultura regulatória”, avaliou. “Antes de eu baixar uma norma e dizer para o concessionário que ele tem que fazer A, B ou C, eu preciso entender, primeiro, se é necessária essa norma, qual é o benefício que eu tenho diante do custo.”
Paes entende que no TCU (Tribunal de Contas da União) esse discurso também encontra eco, de que a regulação precisa ser mais focada para resultado.
“O que a União tem que estar preocupada é na qualidade do serviço que presto, é na quantidade de carga que transporto, é na quantidade de acidentes que gero, é na quantidade de poluentes que emito. Uma regulação focada em resultado e não no meio, não na forma como eu devo fazer.”
Amadurecimento
Marco Aurélio Barcelos, diretor-presidente da ABCR, avaliou que o setor de infraestrutura, nos últimos anos, passou por grandes traumas nas áreas de regulação e controle. Ele citou como exemplos a terceira etapa de concessões rodoviárias e a Operação Lava Jato. Porém, isso também resultou em um amadurecimento do setor, que hoje, no seu entender, saiu fortalecido.
“É evidente que passamos por traumas e cicatrizes. Mas há, em compensação, uma completa reformulação do setor privado. Ele está mais amadurecido em relação a práticas de compliance, de transparência, e na forma como interage com o poder público. A linguagem predominante, hoje, é a técnica, a racionalidade. É o que domina os contatos. A interlocução que o setor privado tem buscado junto ao setor público é a profissional.”
Para o presidente da ABCR, deve-se aproveitar o momento para colocar uma ‘pá de cal’ em percepções errôneas e recíprocas que Estado e setor privado cultivam sobre o outro.
“É a hora de se construir um pacto pela infraestrutura também no setor público. É hora das autoridades envolvidas, Congresso, Judiciário, Poder Executivo, TCU, Ministério Público, realizarem o mesmo esforço que tem sido realizado pelo setor privado. Seria uma articulação sem precedentes para que a gente consiga de uma vez por todas destravar a agenda de investimento privado e infraestrutura no Brasil”, finalizou.
